La Starship de SpaceX está lista para su segundo intento de vuelo. Los pilotos y controladores aéreos han sido avisados de una ventana de lanzamiento que se abre el 6 de noviembre. Todas las pruebas previas al vuelo han sido completadas con éxito, incluido un ensayo general con el cohete cargado de combustible. Hay un pequeño problema: la licencia no llega.
A raíz de su debut explosivo en abril, tanto el Servicio de Pesca y Vida Silvestre (FWS) como la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos están llevando a cabo una revisión a fondo del sistema de lanzamiento Starship, el cohete más grande y potente del mundo.
En el primer vuelo de prueba, la Starship no logró separarse de su primera etapa (conocida como Super Heavy) y terminó perdiendo el control sobre el golfo de México. No fue el único dolor de cabeza. El cohete había tenido un despegue demasiado lento, lo que erosionó en exceso la plataforma de lanzamiento y levantó una enorme nube de polvo y hormigón.
De cara a los siguientes vuelos, SpaceX instaló unas planchas de acero que disparan chorros de agua a alta presión para refrigerar la plataforma de lanzamiento y reducir el impacto sonoro de los 33 motores del cohete. La FWS empezó a investigar el impacto biológico de este gigantesco bidé el pasado 19 de octubre y tiene 135 días para decidir si cumple con la Ley Federal de Agua Limpia, que regula la liberación de aguas residuales en procesos industriales.
La FAA, por otra parte, cerró su investigación de la Starship en septiembre con una lista de 63 acciones correctivas. Estas acciones incluían cambios en el cohete para evitar fugas e incendios, y una modificación de la plataforma de lanzamiento para aumentar su resistencia.
Elon Musk dijo dos días más tarde que todos los cambios estaban listos, a excepción de seis que no tenían relevancia para el segundo vuelo de prueba. Sin embargo, la licencia de vuelo sigue sin llegar, algo que SpaceX se ha encargado de dejar claro en su cuenta de Twitter:
El vehículo está listo para el segundo vuelo de prueba de una Starship totalmente integrada, a falta de aprobación regulatoria.
Una probabilidad de éxito “mucho mayor”
La Starship de SpaceX apilada y cargada de combustible en octubre de 2023
Los prototipos Starship 25 y Booster 9 son los elegidos para el segundo vuelo de prueba de la Starship. Ya han sido apilados en numerosas ocasiones sobre la plataforma de lanzamiento con los enormes brazos mecánicos de la torre de lanzamiento Mechazilla. Ya han completado pruebas de encendido y de carga de combustible. SpaceX ha probado también con éxito los chorros de agua de alta presión de su enorme bidé, conocido oficialmente como “sistema de diluvio”.
La probabilidad de éxito de esta prueba es “mucho mayor”, dice Elon Musk, a pesar de que esta versión de la Starship introduce un nuevo mecanismo de separación de las etapas. En lugar de separarse con un giro, la Starship encenderá sus motores para separarse de la etapa Super Heavy antes de alejarse por completo. Es un método arriesgado, pero no insólito: la Unión Soviética fue la primera en probarlo.
Sea como sea, todos los ojos estarán puestos en Starbase, las instalaciones de SpaceX al sureste de Texas, a partir del 6 de noviembre. Una vez que los reguladores den el visto bueno, no habrá tiempo que perder. La ambición de Elon Musk de llegar a Marte depende de este cohete, y lo más importante: la NASA ha apostado por la Starship para llevar astronautas desde la órbita lunar hasta la superficie de la Luna. Si la Starship fracasa, la misión Artemis III quedará en el aire.
La vuelta a la oficina es una realidad en numerosas empresas. Ya sea porque exigen trabajo 100% presencial o apuestan por una modalidad híbrida, cada vez más personas están dejando de trabajar completamente desde su casa. Esta nueva dinámica como hemos visto, se ha traducido en notables cambios a nivel económico.
Durante el confinamiento, tiempo en el que el teletrabajo alcanzó su máximo esplendor, firmas de productividad, redes sociales y entretenimiento como Zoom, Meta y Netflix obtuvieron enormes beneficios. El mercado inmobiliario, por su parte, se desplomó de forma considerable. Esto ahora está cambiando una vez más.
El inesperado ganador de la vuelta a la oficina
Mientras que las compañías tecnológicas reajustan sus objetivos tras los despidos masivos producidos después de la pandemia y la actividad en las oficinas empieza a recuperarse gradualmente, una industria que probablemente teníamos fuera del radar está beneficiándose del escenario laboral actual: la del cuidado personal.
Unilever, uno de los actores más importantes de este sector a nivel global, ha anunciado que su división “Personal Care” ha crecido un 15% en el último trimestre y un 8% interanual. Ahora bien, la firma cree tener claro por qué se ha producido este notable aumento: la vuelta a la oficina que se experimenta en diferentes partes del mundo.
“Muchas personas no utilizaban tanto desodorante durante el confinamiento y trabajando desde casa, y se está produciendo cierta recuperación en ese sentido”, ha dicho Graeme Pitkethly, director financiero del grupo que dentro de su órbita de productos tiene marcas de alcance internacional como Dove, Rexona e Impulse.
El impulso, cabe señalar, no ha tenido el mismo efecto en todos los mercados. Los ingresos de la división de desodorantes, asegura la firma, ha crecido dos dígitos gracias a las ventas producidas en Europa y América Latina. Así que hay muchas personas, aparentemente, poniéndose desodorante antes de ir a trabajar.
Ir al trabajo aseado es una regla de higiene fundamental para mantener un entorno libre y saludable. En este sentido, Unilever es uno de los ganadores. Aunque también otros productos y servicios relacionados a la vuelta a la oficina, como establecimientos de comida, transporte, parkings, entre otros, también están beneficiándose.
Estamos a sábado. Y eso quiere decir que tenemos un Hoy No Circula sabatino. Es decir, los conductores que pretendan moverse con su auto por las áreas definidas por la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) vuleven a enfrentarse a las restricciones definidas por la Secretaría del Medio Ambiente de la CDMX (SEDEMA).
¿Cómo? ¿De qué estamos hablando? Estamos hablando del proyecto Hoy No Circula, un proyecto pensado para reducir la contaminación atmosférica provocada por la circulación de los vehículos en los espacios con peor calidad del aire. El método es sencillo: sacar algunos coches de la circulación temporalmente.
Las restricciones se aplican durante todos los días del mes pero no siempre afecta a los mismos autos. Con el objetivo de que nadie se quede fuera, los turnos son rotatorios, aunque si es cierto que los vehículos más contaminantes tienen que enfrentarse a restricciones más estrictas.
En cuanto a su aplicación, se extiende por 16 alcaldías en la Ciudad de México en los siguientes municipios del Estados de México:
Atizapán de Zaragoza
Coacalco de Berriozábal
Cuautitlán
Cuautitlán Izcalli
Chalco
Chicoloapan
Chimalhuacán
Ecatepec de Morelos
Huixquilucan
Ixtapaluca
La Paz
Naucalpan de Juárez
Nezahualcóyotl
Nicolás Romero
Tecámac
Tlalnepantla de Baz
Tultitlán
Valle de Chalco
A qué autos y placas afecta el Hoy No Circula sabatino
Para que nos quede claro: ¿cómo funciona el proyecto Hoy No Circula El Hoy No Circula, tanto el sabatino como el de cualquier otro día deja fuera de la circulación a los coches especificados cada día en los espacios señalados anteriormente y de forma temporal.
La idea es reducir el volumen de vehículos cuando más coches hay en la calle. Por eso, las restricciones solo se aplican entre las 05:00 y las 22:00 horas. Los turnos, además, son rotatorios y no siempre tienen que descansar los mismos autos, dependerá del número de placa y su holograma.
Lo que sí sucede es que todos los autos (salvo excepciones que luego veremos) tendrán que descansar, al menos, un día a la semana. Sin embargo, los sábados son especiales pues algunos coches repiten siempre y otros tendrán que descansar dos de cada cuatro sábados del mes (una semana sí y otra no de forma alternativa).
Vale, para que quede claro: ¿quiénes tienen que descansar los sábados? Para entender cómo funciona el Hoy No Circula sabatino hay que tener claro que los turnos rotan. Este sábado, el cuarto del mes de octubre, tienen que descansar los autos con holograma uno y placa terminada en número par. Se suman, además, los autos con holograma dos, que descansan todos los sábados.
Todos los detalles lo tienes en la imagen superior, lo que puede aclarar tus dudas. En esta imagen también se especifican algunas excepciones. Éstas señalan a los coches que no tienen la obligación de descansar y a los que no les afecta el Hoy No Circula sabatino. Estos autos son los siguientes:
Aquellos con holograma 0 y 00
Aquellos que funcionan a electricidad, gas natural o sean híbridos
Los que poseen placa para discapacitados
Todos aquellos dedicados a servicios de transporte urbano (incluye los funerarios)
Los que ofrezcan transporte escolar o de pasajeros
Aquellos destinados a la seguridad pública y/o protección civil
En caso de incumplir estas restricciones, la multa será de 20 a 30 veces la Unidad de Medida y Actualización (UMA), lo que equivale a 1,924.40 pesos y hasta 2,886.60 pesos.
De vez en cuando la arqueología deja compañeros de baile peculiares, como bien acaba de demostrar un estudio publicado en la revista Antiquity. Sus protagonistas son ni más ni menos que un puñado de satélites espías de la Guerra Fría y una red de fortificaciones romanas situada en Oriente Próximo. Y sí, aunque desde luego la mezcla pueda resultar curiosa, sus resultados son tan sorprendentes que nos han aportado un nuevo enfoque sobre cómo era la frontera oriental del Imperio.
Extrañas combinaciones, interesantes resultados.
¿Cómo que satélites espías? Sí, tal vez no sea la herramienta más habitual cuando de investigación arqueológica se trata, pero eso es lo que utilizaron el profesor Jesse Cana y sus colegas David D. Goodman y Carolin Ferwerda cuando se propusieron estudiar la frontera oriental del antiguo Imperio. Para examinar la huella dejada por los romanos en las actuales Siria e Irak decidieron echar mano de las imágenes tomadas hace décadas por CORONA y HEXAGON, dos programas de satélites espías de EEUU en plena Guerra Fría, durante los años 60 y 70.
Fotografías aéreas tomadas por Poidebard. La A muestra el fuerte en Qreiye; la B un fuerte romano y caravasar medieval en Birke; la C el fuerte en Tell Zenbil; y la D una construcción en Tell Brak.
¿Y por qué usaron satélites? Por su valor. Las imágenes satelitales de CORONA se recopilaron entre 1960 y 1972 y las de HEXAGON entre 1970 y 1986 y suponen un tesoro documental, como reconocen los propios autores del estudio. “Dado a que estas imágenes conservan una perspectiva estereoscópica de alta resolución de un paisaje que se ha visto muy afectado por los cambios modernos en el uso del suelo, como la expansión urbana, agricultura intensiva y construcción de embalses, representan un recurso único para la investigación”, señalan.
Gracias a esas imágenes los expertos pudieron estudiar en detalle los paisajes del norte del Creciente Fértil. Su foco se centró en una amplia región de 300.000 km2 que se extiende desde el oeste de Siria hasta el norte de Irak y abarcó enclaves ya documentados y otros que todavía no lo estaban. El análisis, por supuesto, fue posible porque las fotografías satelitales se han desclasificado: las de CORONA lo están desde mediados de los 90 y las de HEXAGON pasaron a ese estado en 2011.
¿Son los primeros en estudiar la zona No. Y aunque de entrada pueda sonar contradictorio, ese es uno de los aspectos que hacen más interesante el estudio de Jesse Cana y sus colegas. Hace alrededor de un siglo, en la década de 1920, el misionero jesuita y pionero de la arqueología aérea Antoine Poidebard ya se había dedicado a sobrevolar Irak, Siria y Jordania para documentar antiguos fuertes. Todo con ayuda de un biplano, una cámara y mucha intuición.
Fruto de esa labor fue La Trace de Rome dans le desert de Syrie, un trabajo de 1934 en el que Poidebard presenta cientos de fuertes y elementos hasta entonces desconocidos en un área de más de mil kilómetros de largo que se extiende por la antigua frontera romana, la limes. En concreto, documentó 116 fuertes que en su opinión se habían construido en su mayoría durante los siglos II o III d.C.
Imágenes del programa CORONA incluidas en el estudio.
Mapas de distribución de fuertes. Arriba los documentados por Poidebard en 1934. Abajo, los encontrados con ayuda de imágenes satelitales.
¿Y qué muestran los satélites? Las imágenes tomadas entre los años 60 y 80 por los programas CORONA y HEXAGON han permitido a los investigadores ir sin embargo más allá. Bastante más allá, de hecho. Como detallan en el artículo que acaban de publicar en Antiquity, Jesse Cana y sus colegas han detectado 396 fuertes o ubicaciones arqueológicas similares que no se habían identificado previamente en los márgenes desérticos de Siria y el noroeste de Irak.
Y al igual que las construcciones registradas en la década de 1920, en su mayoría se trata de fortificaciones cuadradas con lados que miden entre 50 y 80 m, si bien los expertos hablan de estructuras bastante mayores, con laterales de hasta 200 m.
“Nuestra investigación ha permitido identificar 396 elementos arqueológicos que parecen muy similares a los fuertes documentados por primera vez por Poidebard. Estos fuertes probablemente incluyen 290 en toda la región de estudio de 300.000 kilómetros cuadrados y 106 fuertes probables dentro de la zona de estudio más pequeña e intensiva del Jazireh occidental sirio”, anotan los expertos.
¿Por qué es tan importante? Por varias razones. Primero, por el valor del hallazgo en sí, que añade un buen puñado de nuevas construcciones al catálogo arqueológico de la región. Segundo, porque nos permite tomar conciencia de los riesgos que afronta la preservación de este tipo de construcciones. Al cartografiar los yacimientos ya conocidos los investigadores intentaron localizar los fuertes registrados en 1934 por Poidebard, pero no les resultó sencillo.
Y no solo porque el francés los ubicase en mapas de escala reducida y sin demasiadas referencias. La tarea fue ardua —reconocen Cana y sus compañeros— porque “muchos emplazamientos resultaron dañados por la intensificación del uso del suelo en las décadas posteriores a los años 20, lo que los hizo menos visibles o completamente ausentes en las imágenes satelitales tomadas en los años 60”. En las fotografías de CORONA solo pudieron identificar de hecho restos de una pequeña parte de los fuertes: 38 de los 116 contabilizados por Poidebard.
Pero… ¿Hay más? Sí. Hay una razón más por la que las imágenes de los programas espías CORONA y HEXAGON resultan tan importantes. De hecho es probablemente la más importante de todas. El nuevo dibujo de las fortificaciones que hemos creado gracias a las 396 construcciones recién descubiertas nos permite entender mejor cómo era y qué rol desempeñaban los fuertes orientales del Imperio. Y cambia por completo la imagen que teníamos hasta ahora.
Al examinar las fortificaciones que localizó durante sus vuelos de los años 20, Poidebard llegó a la conclusión de que aquellas construcciones formaban una línea defensiva trazada probablemente para repelar incursiones del este. Para Cana, Goodman y Ferwerda la lectura que dejan sus nuevos hallazgos es sin embargo bien distinta y muestra que los fuertes servían a un propósito diferente.
¿Qué creen ellos? “La aparición de estos fuertes cuestiona la tesis de la frontera defensiva de Poidebard y sugiere, en cambio, que las estructuras desempeñaron un papel facilitador de la circulación de personas y mercancías a través de la estepa siria”, relatan los expertos. En su opinión, la distribución de los nuevos fuertes no apoya la tesis del francés de que componían un trazado de norte a sur a lo largo de la frontera oriental del Imperio, sino que daban forma a una línea de este a oeste que seguía los márgenes del desierto interior y conectaba Mosul con Alepo.
“Nuestros hallazgos fortalecen una hipótesis alternativa de que tales fuertes sustentaban un sistema de comercio interregional, comunicación y transporte militar basado en caravanas. Como los estudios recientes que ‘reimaginan’ las fronteras romanas como espacios de intercambio cultura en lugar de barreras, podemos considerar de manera similar que los fuertes de la estepa siria permitían un tránsito seguro, ofreciendo agua a los camellos y ganado y proporcionando un lugar para que los viajeros cansados comieran, bebieran y durmieran”, remarca el estudio. Sus autores reconocen, eso sí, que quedan aún “muchos interrogantes”.
Los ETF son la nueva niña bonita del sector cripto. Estos fondos de inversión cotizados que se negocian en mercados de valores secundarios han recibido recientemente el respaldo de la Justicia y hay bastante confianza en que los reguladores acaben aceptándolos. Eso ha hecho que los ETF (‘exchange-traded fund’)del Bitcoin se disparen, impulsando a su vez la cotización de la propia criptomoneda.
Porque como ha sido la tónica estos últimos años, en el momento en que algo parece tener tracción, todos los inversores se fijan en ello. Un círculo vicioso que ahora está ocurriendo con los ETF.
Una victoria judicial dispara el interés por los ETF. Un juzgado de los Estados Unidos ratificó que la decisión de la SEC sobre los ETFs era arbitraria, ya que consideraba que no hay prácticamente diferencia entre “tener Bitcoins” e “invertir en Bitcoins”. Dos productos financieros “correlacionados estrechamente” y que a priori hace “difícil manipular el precio del Bitcoin”.
Esta victoria para los defensores de estos fondos cotizados del Bitcoin hace pensar que la SEC, el organismo regulador estadounidense, acabará aceptándolos. Y el interés se ha disparado.
Y el precio del Bitcoin lo nota. Por compararlo, desde finales de agosto, cuando se conoció la decisión del juez, el bitcoin ha aumentado su valor de mercado en unos 170.000 millones de dólares. El Bitcoin ya ha superado los 35.000 dólares, un valor que no alcanzaba desde mayo de 2022. Un aumento de más del 30% en poco más de dos meses que desde Reuters apuntan que se debe principalmente a los ETFs e inversores como BlackRock. En este tiempo, el oro únicamente ha subido un 3,7%.
A la espera de que la SEC confirme la regulación de los ETF. Inversores como Grayscale y BlackRock han realizado ya las peticiones formales de lanzar sus propios ETF. Están a la espera de que la SEC dé el pistoletazo de salida. Pero pequeños inversores también están animándose con este producto financiero que se basa en los futuros del Bitcoin. Y como hay expectación por ese futuro, los propios ETF suben.
Estos ETF en realidad mueven muy poco dinero. Y aquí es donde entra la problemática. Según describe el Financial Times, los ETF de Bitcoin existentes hoy en día son muy pocos. Detectaron 29 fondos ETF globales que están activos, con un total de unos 5.600 millones de dólares en valores. De esos, unos 3.100 millones de dólares están basados en Bitcoin, según afirman los propios ETF. El resto son fondos de inversión y futuros variados sin definir.
La reflexión que hace el Financial Times es que el sector cripto tiene una gran esperanza en estos ETF, pero los números apuntan que su volumen real es muy poco. De los 170.000 millones de dólares que ha crecido el mercado Bitcoin en los dos últimos dos meses, solo 5.600 millones de dólares están relacionados realmente con los ETF.
¿Por qué sube entonces el Bitcoin? Esto es, pese a que los analistas exponen que el crecimiento del valor del Bitcoin se debe a los ETF, los datos apuntan que el peso de los ETF es 30 veces menor. La esperanza en los ETF, lo que podríamos definir como ETFs imaginarios, es 30 veces más relevante que el impacto real de estos fondos cotizados sobre los contratos de futuros.
Ahora son los ETF, mañana será el halving. Pasado se verá. Y el aviso del periódico financiero va más allá: “siguiendo la demanda histórica, probablemente estos ETFs ni siquiera serán revolucionarios para los propios proveedores. Lo más probable es que para el próximo año todo se haya olvidado, cuando llegue el próximo ‘halving’“.
La cotización del valor del Bitcoin sube y baja en función de las últimas tendencias. Estos meses son los ETF, un producto financiero que sí ha recibido el visto bueno de las autoridades, pero cuyo impacto es mucho más reducido del que la subida del Bitcoin nos puede hacer creer.
X, la red social conocida como Twitter antes de ser comprada por Elon Musk, ahora tiene dos nuevas alternativas de pago. Estamos hablando de los planes Básico y Premium+ que se suman al plan Premium estándar disponible desde hace meses en todo el mundo.
La noticia había sido adelantada hace exactamente una semana por el empresario, por lo que no es algo que no esperáramos. Sin embargo, los frecuentes cambios de los últimos tiempos junto a la nueva oferta de suscripción pueden hacer que algunos acaben confundidos.
Como decimos, ahora que hay varias suscripciones, la pregunta de todos aquellos interesados en pagar por X en cuál elegir. Intentaremos despejar este interrogante comparando cada una de los planes, teniendo en cuenta sus principales características.
X tiene dos nuevos planes: así queda su oferta de suscripción
x básico
x premium
x premium+
marca de verificación
NO
SÍ
SÍ
editar publicaciones
SÍ
SÍ
SÍ
publicaciones largas
SÍ
SÍ
SÍ
deshacer publicaciones
SÍ
SÍ
SÍ
vídeos largos
SÍ
SÍ
SÍ
artículos destacados
SÍ
SÍ
SÍ
lector de hilos
SÍ
SÍ
SÍ
reproducción en segundo plano
SÍ
SÍ
SÍ
descargas de vídeos
SÍ
SÍ
SÍ
sin anuncios en para ti y siguiendo
NO
NO
SÍ
mayor impulso de respuestas
NO
NO
SÍ
monetización por impresiones
NO
SÍ
SÍ
monetización por suscripciones
NO
SÍ
SÍ
x pro (antes tweetdeck)
NO
SÍ
SÍ
media studio WEB
NO
SÍ
SÍ
herramientas de analítica WEB
NO
SÍ
SÍ
auenticación en dos factores
SÍ
SÍ
SÍ
mensajes directos encriptados
SÍ
SÍ
SÍ
precio
3 dólares al mes
8 dólares al mes
16 dólares al mes
Ahora hay un plan barato que llega bajo el nombre de Básico. Tiene un precio mensual de 3 dólares al mes y entre sus ausencias más notables encontramos el check de verificación, la eliminación de los anuncios en Para ti y Siguiendo, y las posibilidades de monetización.
El plan Básico tiene check, nos permitirá editar publicaciones y publicar textos y vídeos largos. En el nivel siguiente entramos al plan Premium que ya estaba disponible, que mantiene lo mencionado en este párrafo, pero tiene publicidad y cuesta 8 dólares al mes.
Premium+, la opción más ambiciosa de la red social, llega con todas las ventajas de los planes anteriores más la posibilidad de eliminar completamente la publicidad de Para ti y Siguiendo. El precio a pagar, eso sí, es el doble del nivel anterior: 16 dólares mensuales.
Ni Puerto Banús, ni los resorts caribeños, ni la costa de Malta, ni las exclusivas Palm Islands de Dubái. Cuando al milmillonario mexicano Carlos Slim Helú le toca planificar las vacaciones de verano uno de los destinos que no suelte faltar en su calendario es Avión, un recóndito pueblo del rural ourensano. Y no es el único. Por la villa gallega han desfilado en verano magnates como Amancio Ortega u Olegario Vázquez Graña, altos directivos de El Corte Inglés y Abanca o incluso el cardenal de Ciudad México, Norberto Rivera, a quien llegó a considerarse papable. En sus calles tampoco es raro encontrarse con algún Rolls-Royce o Bentley.
Y todo en un municipio que no llega a 2.000 vecinos.
Welcome tu Avion. Visto en el mapa, Avión no llama especialmente la atención. El pueblo se localiza en la comarca del Ribeiro, entre las sierras de Faro y Suído, en la provincia de Ourense. En verano es habitual que las temperaturas máximas pasen de 35º y para disfrutar de las playas de las Rías Baixas hace falta subirse al coche, enfilar la autovía y recorrer un buen puñado de kilómetros.
Sus datos estadísticos tampoco destacan en el mapa gallego. El invierno demográfico no ha pasado de largo por Avión, que a lo largo de los años ha visto cómo su censo se desinflaba hasta quedarse en menos de 1.800 habitantes. El porcentaje de población menor de 20 años del municipio es de solo el 5,66% y su índice de envejecimiento supera con creces al del resto de la comarca. En lo que a economía se refiere, Datosmacro registraba en 2021 una renta media bruta de 16.410 euros, por debajo de la capital de la provincia, que rozaba los 26.800.
Y sin embargo… Desde hace años no es extraño encontrarse con grandes magnates veranando en Avión. Y no, lo de grandes magnates no es una forma de hablar ni desde luego una exageración. Diarios como Faro de Vigoo La Voz de Galiciasuelen cubrir en detalle cómo transcurren los agostos en la villa ourensana, así que manejamos una lista bastante larga y detallada de empresarios, altos directivos y autoridades que se han dejado ver por sus calles y bares.
De todos quizás el más llamativo es Carlos Slim, milmillonario mexicano de raíces libanesas que se cuela a menudo en el TOP 10 de las personas más acaudaladas del mundo. Forbes calcula que junto a su familia atesora una fortuna de unos 85.700 millones de dólares. No es el único incondicional de Avión, destino habitual de Vázquez Graña, uno de los hombres más ricos de México. Por sus calles se ha visto también al fundador de Inditex, Amancio Ortega, muy ligado a Galicia y que destaca igualmente como una de las fortunas más apabullantes del planeta.
¿Son los únicos? No. La prensa gallega deja una buena nómina de personalidades que en algún momento han desfilado por las calles del pueblo ourensano. La lista es larga. Y curiosa. Faro de Vigo explica cómo en agosto de 2014, coincidiendo con la celebración de la fiesta local (San Roque) y el aniversario de la esposa de Olegario Graña, se pudo ver en Avión a Miguel Rincón, conocido como “el rey del papel” en México por la firma Bio Pappel; el capitán Alberto Abed, de FlyMex; Isidoro Álvarez, expresidente de El Corte Inglés; o el cardenal Norberto Rivera, un poderoso prelado que entró en las quinielas a Papa en 2005.
Entre Rolls Royces y dominós. Lo más curioso de los veraneos de Slim o Vázquez Graña en Avión es que los magnates no se recluyen en mansiones para disfrutar del aislamiento y moverse de forma discreta desde sus helipuertos. Ni mucho menos. Usan sus Rolls-Royce y Bentley, cierto, pero también se dejan ver por los bares del pueblo para sentarse a la mesa a comer marisco o echar una partida de dominó. Y no, de nuevo no es una forma de hablar.
En agosto de 2013 pudo verse a Carlos Slim, Vázquez Raña, Rincón y el notario Daniel Goñi jugando con las fichas negras y blancas sobre el hule del bar Moncho. La estampa se repetía un año después y en 2017 El País volvía a captar una cita similar en el bar O Luar. Por supuesto, no falta tampoco la comida y música. La localidad incluso celebra una fiesta mexicana, con mariachis incluidos.
Pero… ¿Por qué Avión? Esa es la gran pregunta. Slim aterriza con su jet privado en el aeropuerto de Peinador, en Vigo, y se traslada al pequeño pueblo ourensano. ¿Por qué allí y no a algún destino paradisíaco o alguna playa recogida de su México natal o el Líbano, de donde eran originarios sus padres?
La clave está en la historia de Avión, para ser más precisos en sus fortísimos lazos con la emigración: durante el siglo XX no pocos de sus vecinos se vieron obligados a hacer las maletas, subirse a un trasatlántico y cruzar el océano para buscarse la vida en Latinoamérica. A algunos les fue bien, bastante bien. Y ellos o ahora sus descendientes mantienen el vínculo con la villa. El caso más paradigmático y que explica en gran medida el paso por Avión de Carlos Slim es el de Vázquez Raña.
Haciendo memoria. “Nuestros padres marcharon de aquí siendo yo pequeño. Como en muchos pueblos de Galicia, no había futuro. Nos comían los mosquitos. Y en los caminos sin asfaltar los pies se hundían en los excrementos de animales”, relata a Faro de Vigo Ricardo Hermida, un hostelero emigrado a México.
En Avión no solo se reencuentran con sus raíces. Allí, pese al cada vez más frecuente vaivén de cámaras de televisión, reporteros y fotógrafos a la caza de la mejor instantánea, disfrutan de una tranquilidad y naturalidad difícil de lograr en otros destinos. “En México me muevo en coche blindado con seis guardaespaldas; en Avión soy libre, de otro modo no vendría aquí”, admite Vázquez Graña.
¿El “método Avión”? La expresión no es nuestra, sino de Alberto Dacasa, empresario mexicano de raíces gallegas y asiduo de los veranos en la localidad ourensana. El año pasado lanzó un libro titulado ‘El Método Avión’, en el que comparte sus reflexiones y las lecciones de éxito que pueden, considera, pueden sacarse de su caso y el de sus predecesores emigrantes. “Todos los que salieron de Avión, y hay que remontarse a muchos años atrás, lo hicieron por pura necesidad. Afrontaron un sueño que era el de salir de la pobreza, del hambre, y la única solución que tenían era embarcarse en uno de aquellos trasatlánticos”, zanja.
Las furgonetas son todo un fenómeno en sí mismo. Hace unos días contamos cómo, ante la expansión descontrolada de la fiebre SUV, las furgonetas habían terminado por convertirse en un refugio para las familias que buscan un vehículo fiable y más barato. No es el único atractivo. Quienes necesitan un coche práctico para sus vacaciones también tienen en las furgonetas un vehículo perfecto.
Pero el amor por las furgonetas es algo que supera generaciones. Un buen ejemplo es el cariño que se tiene en España por la famosa Citroën C15, un vehículo que se considera casi indestructible y que las redes sociales han resucitado recientemente hasta convertirla en todo un fenómeno viral.
Pero España no es un caso aislado. Si pensabas que nuestro amor por la Citroën por la C15 era único, tenemos una mala noticia: en Japón adoran la Renault Kangoo. Y llevan más de una década recordándolo con quedadas multitudinarias.
Más de 2.000 Renault Kangoo a los pies del Monte Fuji
Era el año 2009 y desde Occidente mirábamos igual de extrañados a Japón como lo hacemos ahora. Miyuki Hatoyama, quien pasaba a convertirse en primera dama, aseguraba que había vivido una experiencia extraterrestre, con vuelo incluido en un ovni. Y aunque no éramos conscientes, un fenómeno igual de extraño empezaba a tomar forma a los pies del Monte Fuji.
Allí, desde aquel lejano 2009, miles de personas se reúnen para celebrar su amor por la Renault Kangoo. En un principio, unos pocos entusiastas se sumaron a la concentración. Este año se han contabilizado más de 2.000 furgonetas y 5.000 asistentes.
El evento es ya un clásico entre los aficionados japoneses al motor. Cada año, los más entusiastas del modelo francés se reúnen en Yamanakako con sus furgonetas. Un evento que ha crecido tanto que, incluso, este año ha sido inaugurado por Junpei Ogawa, presidente de Renault en Japón.
La cita, incluso, ha servido en alguna ocasión para que la firma presente ediciones especiales exclusivas para el mercado japonés. En 2016, cuando la afluencia de vehículos era la mitad que la actual, los franceses aprovecharon para anunciar la venta de una terminación única para el mercado nipón, con colores inspirados en las casas del País Vasco francés.
Para entender la fiebre que existe por el vehículo, merece la pena leer la crónica de Autozine de la última edición. En ella explica que, igual que sucede en el camino contrario, para los japoneses todo lo europeo les resulta exótico y atractivo. Señala también que la Renault Kangoo ha triunfado por un hecho puramente práctico. El mercado está roto entre los pequeños kei cars y los grandes y lujosos familiares. La furgoneta francesa llega a un nicho de mercado intermedio que está huérfano de otras opciones.
Con el paso de los años, la quedada anual ha ido ganando peso. Lo que empezó siendo una reunión de apenas un centenar de dueños de la furgoneta se ha convertido en un evento ineludible para los mayores aficionados de la marca que disfrutan de conciertos, furgonetas tuneadas, concursos de habilidad para las mascotas, eventos deportivos y mercados de productos franceses.
Aquella tarde Gunpei Yokoi cogió el tren bala (shinkansen) como tantas otras veces, pero a su lado descubrió algo extraño. Otro pasajero que volvía del trabajo estaba absorto a su lado haciendo algo raro con una calculadora.
Al poco, Yokoi se dio cuenta de que estaba usándola como si fuera un juguete, y se le ocurrió una idea. En su biografía, citada en Shmuplations, explicaba cómo se dijo a sí mismo: ‘”Hmmm… cómo sería una pequeña consola de videojuegos con la que pudieras entretenerte…”.
Aquel concepto parecía interesante, pero Yokoi no le concedió demasiada importancia al principio. Poco después pasó algo igualmente singular: Yokoi era un amante de los coches y tenía uno de importación con el volante a la izquierda, algo extraño porque en Japón se conducía con el volante a la derecha.
Hiroshi Yamauchi, el legendario presidente de Nintendo en aquella época, usaba un Cadillac para sus desplazamientos, pero un día su chófer se puso enfermo. Alguien llamó al entonces responsable de la división de I+D de la empresa: “Oye, ¿tú sabes conducir con el volante a la izquierda, no? ¿Puedes llevar al presidente a su reunión?”. Yokoi aceptó, pero aprovechó aquella ocasión para hablar de trabajo. Y en concreto, para hablar de la idea que había tenido tiempo atrás.
“Creo que sería muy interesante que hiciéramos una consola de videojuegos del tamaño de una calculadora“, le dijo. “Hasta ahora, nuestra filosofía con los juegos han sido, cuanto más grandes son, mejor se venden, pero creo que un pequeño dispositivo de juegos como este podría permitir a cualquier empleado como nosotros jugar a juegos de forma discreta”.
El presidente llegó a la reunión aparentemente indiferente a la idea, pero en ese encuentro se sentó al lado de Akira Saeki, presidente de Sharp —el mayor fabricante de calculadoras del mundo en la época— y le comentó el concepto. Aquello acabó convenciendo al presidente de Nintendo de que la idea de Yokoi tenía sentido, y acabaron poniendose a trabajar en esas pequeñas consolas inmediatamente.
Yokoi supo aplicar de forma excepcional el pensamiento lateral —resolver problemas de forma imaginativa— y aquello dio lugar a un producto absolutamente mítico que Nintendo acabó bautizando como Game & Watch y que permitía no solo jugar sino, como su nombre indicaba, consultar la hora e incluso —a partir de 1981— establecer alarmas.
Las otras versiones de la historia
Otras fuentes, eso sí, añaden ciertos elementos a la leyenda de aquella creación. Como apuntan en PadAndPixel, pudo haber factores menos “románticos” en la creación de aquella consola. De hecho, Mattel había tenido un gran éxito con consolas portátiles LCD —bastante más primitivas, que ya es decir— como ‘Auto Race’ (1976), pero incluso después las Microvision de Milton Bradley (1979) desmotraron que el concepto de consola portátil podía funcionar.
Eso es al menos lo que contóSatoru Okada, que trabajó con Yokoi en el departamento de I+D durante la creación de las Game & Wach y que al parecer tenía un recuerdo muy distinto del papel de aquel inventor legendario. En una entrevista en el número 163 de RetroGamer, Okada afirmaba que el origen de las consolas era muy diferente:
“Lo que realmente dio origen al Game & Watch fue que conseguimos hacernos con una MB Microvision. Me encantaba esta máquina y jugaba mucho al clon de Breakout. ¡Pero no entendíamos por qué la máquina tenía que ser tan grande! Así que primero intentamos hacer una consola portátil que la gente pudiera llevar realmente en el bolsillo, salvo que la resolución de la pantalla era muy pobre y los gráficos muy abstractos. Además, también pensamos que la idea de los cartuchos intercambiables era interesante, pero debido a las limitaciones de la Microvision, todos los cartuchos parecían iguales, tanto por sus gráficos como por el concepto de los juegos. Así que nos dijimos: ‘¿Por qué no tener un solo juego por máquina pero con buenos gráficos al menos?’. Y fue entonces cuando la idea de utilizar una pantalla de calculadora se hizo evidente. Todo esto dio lugar al nacimiento de la Game & Watch. Yokoi diseñaba los juegos y yo me encargaba de la parte técnica, incluso de la electrónica y la codificación de los juegos”.
‘Chef’ (1981), con más de un millón de unidades vendidas, fue otra de las claras expresiones de que la simplicidad funciona. Dos botones, y a jugar.
Okada seguía criticando en aquel reportaje a Yokoi, indicando que no tenía apenas conocimientos de electrónica y destacando además que su intervención en la creación de la Game Boy fue mucho menor del que le atribuyó la historia.
Según este ingeniero, “La Game Boy que conocemos hoy en día no tiene nada que ver con la que Yokoi tenía en mente”, ya que él la veía como una sucesora directa de las Game & Watch, pero para él el dispositivo tenía que tener “más ambición”. Incluso afirma que tras quejarse repetidamente Yokoi le cedió los mandos del proyecto y según él “convertí el proyecto de Game Boy en mi propio proyecto. Yokoi solo dio su sello de aprobación“.
Es difícil saber cuánto hay de verdad en esas historias, pero lo cierto es que la historia ha acabado concediendo a Yokoi el mérito de la creación de las Game & Watch o de la Game Boy.
Un dispositivo genial
El dispositivo era una genialidad por su diseño y concepción. Uno de los principios era abaratarlo al máximo, y la forma de hacerlo era usar una sencilla pantalla LCD como la de las calculadoras en la que se pudieran mostrar al menos gráficos básicos.
La consola que todos los niños queríamos tener en 1982 era la Game & Watch de ‘Donkey Kong’. Imagen: Sketchfab
También apostó por una pila de botón y por un diseño lo más ergonómico posible: inicialmente Nintendo integró unos pocos botones de acción, y luego acabaría incorporando el pad digital (D-pad) tras su éxito en la mítica consola portátil de Donkey Kong. Aquel elemento acabaría siendo otra revolución (silenciosa) en la historia de los videojuegos, puesto que eliminó la necesidad de un joystick.
Aquellas “maquinitas” —como las conoceríamos los niños de la época— eran cautivadoras no por los gráficos o los efectos visuales, sino por la jugabilidad de sus títulos. Aquella filosofía —la función sobre la forma— ha acabado siendo parte del ADN de Nintendo, que no compite con las modernas consolas de Microsoft o Sony en cuanto a potencia gráfica, sino que se mantiene fiel a esa herencia que ya se vio en las Game & Watch.
De ese origen hablan también en un antiguo número especial de la revista Retro Gamer UK. Allí citaban las palabras de Lara Crigger, periodista que explicaba cuál era la clave en los juegos de la Game & Watch:
“Había poco margen para meter la pata en el diseño. Si la mecánica de juego no era lo bastante sencilla o adictiva, el juego fracasaba. No podía esconderse detrás de espectaculares imágenes o intrincadas historias. Sólo había un jugador y una mecánica, y punto”.
Como explicaban en aquel reportaje, los juegos de las Game & Watch podrían parecer primitivos desde nuestra perspectiva actual, pero esa misma simplicidad fue un factor esencial en el éxito de aquel linaje y de hecho sigue siendo una realidad palpable hoy. en día: si las mecánicas funcionan, por simples que sean, el juego tendrá éxito. Como decía Crigger, aquellos juegos “eran atrayentes por la misma razón que Tetris nunca morirá: la simplicidad es adictiva”.
La primera Game & Watch hizo honor a aquella simplicidad. ‘Ball’, lanzada en 1980, fue hasta demasiado cruda, pero fue la primera de aquellas “maquinitas” monocromas con un chasis de color plateado. Cuando Nintendo decidió crear las ediciones con carcasa dorada, lo hizo con una distinción muy especial: había colores (estáticos, eso sí) en pantalla.
Luego llegarían las versiones de doble pantalla que debutaron con ‘Oil Panic’ en 1982 y que tuvieron su máximo exponente en la citada Game & Watch de ‘Donkey Kong’. Ese modelo, la maquinita que todos los niños queríamos tener en 1982 —yo fui uno de ellos, me la dejaron unos días y casi no pude despegarme de esas pantallas— fue a la postre la singular antecesora de las modernas Nintendo DS y sus (enormemente exitosas) sucesoras.
Las Game & Watch quisieron evolucionar con formatos como el Table Top, que por ejemplo tuvo entre sus protagonistas a ‘Popeye’ en 1983. Fuente: Sketchfab.
La lista de consolas Game & Watch, cada una con el nombre del juego que se jugaba en ellas, es extensa, y varias superaron el millón de unidades vendidas (Vermin, Manhole, Chef —cómo no—, Turtle Bridge, Fire Attack) pero fue Donkey Kong, con ocho millones de unidades vendidas, la que supuso el verdadero “taquillazo” del formato que luego trató de conquistar distintos formatos como el de una pantalla más amplia, multpantalla horizontal en lugar de vertical o incluso los formato “Tabletop” y “Panorama” que no eran ya de bolsillo.
Lo cierto es que aquellas Game & Watch acabaron siendo un punto de inflexión en la industria y, desde luego, una revolución que acabaría convirtiendo a Nintendo en un referente en la industria. Era, en realidad, el principio de una larga carrera de éxitos.
Ocurre de vez en cuando que la investigación científica se acaba convirtiendo en una carrera delirante. Una tan apasionante como sorprendente y útil. No hay que remontarse mucho para encontrar ejemplos. Hace solo unos meses os hablábamos de los esfuerzos del profesor Xiulin Ruan para lograr el blanco más blanco posible y la semana pasada de Ed Currie, embarcado en un desafío no menos sorprendente para conseguir el chile más picante. Ahora podemos añadir un nuevo “corredor” a la lista: Sakari Lepikko y sus compañeros de la Universidad de Aalto, que buscan ni más ni menos que la superficie más eficaz del mundo para repeler agua.
Y no les va nada mal en el empeño.
¿Repeler el agua Así es. Un grupo de investigadores de la Universidad Aalto, en Finlandia, ha estado trabajando en una superficie capaz de repeler el agua con una eficacia que jamás se ha visto. Su objetivo: desarrollar un mecanismo que haga que las gotas se deslicen de una forma extraordinariamente efectiva.
Quizás suene extraño, pero las superficies hidrofóbicas, aquellas dotadas de moléculas que no interactúan a nivel químico con el agua, ofrecen un amplio abanico de aplicaciones prácticas. Prueba de su enorme interés es que el equipo finlandés, que incluye al estudiante postdoctoral Sakari Lepikko y el profesor Robin Has, ha publicado sus avances en la prestigiosa Nature Chemistry.
¿Qué proponen? La Universidad Aalto lo anuncia como “la superficie más repelente al agua jamás creada”. Lo que Lepikko y el resto del equipo plantean es un método para crear un tipo peculiar de superficie, similar a un líquido y dotado de “capas moleculares muy móviles y unidas covalentemente a los sustratos”. En la práctica eso se traduce en superficies sólidas con una “cualidad líquida”, capaces de actuar casi como una capa de lubricante entre un soporte y el agua.
Pero… ¿Cómo? Dando forma a una capa de moléculas similar a un líquido sobre una superficie de silicio, lo que se denomina monocapas autoensambladas, o SAM, por sus siglas en inglés. “Es la primera vez que alguien ha ido al nivel nanométrico de forma directa para crear superficies molecularmente heterogéneas”, reivindica Lepikko. Para su investigación él y sus colegas recurrieron a un reactor especial en el que se ajustan aspectos como la temperatura o contenido de agua. La prueba les permitió observar con “un extraordinario detalle” cómo crecen las capas.
¿Tenemos más datos?New Atlasva un poco más allá y precisa que gracias a la nueva capa, similar a un líquido y que desafía los diseños convencionales, el agua se desliza sobre las superficies en ángulos 500 veces menos profundos que en otros materiales diseñados con propiedades igualmente superhidrófobas.
La clave: una superficie similar a los líquidos (LLS), dotada de capas de moléculas muy móviles que actúan como fluidos pero están unidas a los sustratos para que no se escapen. El enfoque es distinto al de otras superficies diseñadas antes para repeler el agua y que se han basado en atrapar una capa de aire o líquido que facilita que el agua que cae sobre ellas forme gotas y acabe escurriéndose.
¿Qué resultado obtuvieron? Comprobaron que las superficies parecían más resbaladizas cuando la cobertura SAM era baja o alta. En el primer caso el silicio es el componente predominante y en el segundo lo son las SAM, pero ambos estados comparten una peculiaridad: ofrecen la superficie “más homogénea”.
El resultado es interesante porque, reconoce Lepikko, deja ideas que a priori pueden resultar llamativas. “Es contraintuitivo que incluso con una cobertura baja se obtuviera una cualidad resbaladiza excepcional”, añade el científico.
¿Y por qué ocurre eso? Si la película SAM es fina, el agua forma una película sobre la superficie que en teoría aumenta la fricción. Durante su prueba el equipo llegó sin embargo a una nueva conclusión. “Descubrimos en cambio que cuando la cobertura es reducida, al agua fluye libremente entre las moléculas del SAM y se desliza por la superficie. Cuando esta es alta el agua permanece en la parte superior del SAM y se desliza con la misma facilidad”, aclara Sakari Lepikko. Entre ambos estados el líquido se adhiere al SAM y se pega a la superficie.
¿Por qué es importante? Por el alcance del estudio. Tanto teórico, como práctico. La Universidad de Aalto defiende que “desafía las ideas existentes sobre la fricción entre superficies sólidas y agua” y abre una nueva vía para investigar el deslizamiento de las gotas a nivel molecular. Más allá de esa meta, la institución finlandesa destaca también las aplicaciones que ofrece en una amplia “variedad de campos”, incluidos la óptica, industria automotriz o incluso la fontanería.
“A nuestro alrededor, el agua siempre interactúa con superficies sólidas. La cocina, el transporte, la óptica y cientos de otras aplicaciones se ven afectadas por la forma en que el agua se adhiere a las superficies o desliza por ellas”, señala.
¿Algunos ejemplos? Lepikko cita la transferencia de calor en tuberías, la descongelación o el antivaho, entre un largo etcétera de campos de aplicación. “También será útil en microfluidos, en los que las gotas deben desplazarse con suavidad, y en la creación de superficies autolimpiables”, subraya el investigador de la Universidad Aalto: “Nuestro mecanismo contraintuitivo es una nueva forma de aumentar la movilidad de las gotas allí donde sea necesario”.
¿Queda camino por delante? Sí. Y bastante, por lo que explica la propia universidad en el comunicado que ha lanzado con sus últimos avances. Aunque la institución nórdica presume de que han desarrollado “la superficie más repelente al agua jamás creada”, también reconoce que el revestimiento SAM es todavía “muy fino”, por lo que se dispersa fácilmente tras el contacto físico.
El equipo finlandés tampoco es el primero que se lanza a la carrera de lograr la superficie más resistente al agua. Hace una década el MIT trabajaba ya en un mecanismo para lograr repelentes de agua más eficientes y en 2014 llegó incluso a presentar LiquidGlide, una solución pensada para impermeabilizar cualquier superficie y material. La propia Universidad Aalto participa en otro estudio que desarrolló una superficie superhidrófoba capaz de estar meses bajo el agua.
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