En la novela ‘Stranger in a Strange Land’, publicada en 1961 por Robert A. Heinlein, se usa la palabra “Grok” como una especie de sinónimo de “asimilar”, una forma de comprender un concepto de forma clara e intuitiva. Ahora aquella vieja expresión, que hizo fortuna en la jerga juvenil de EEUU de la década de los 60 ha sumado una nueva acepción: es el nombre escogido por Elon Musk para el chatbot desarrollado por su compañía xAI, lo que da una idea elocuente de a qué aspira la herramienta con la Musk quiere batirse el cobre con ChatGPT.

De momento nos ha dejado algunas pinceladas.

De la ciencia ficción, a la IA. Hasta ahora “Grok” era un palabra de la literatura de ciencia ficción que logró hacerse un hueco entre los jóvenes estadounidenses de hace ya medio siglo. Hasta ahora, claro. Musk ha decidido rescatarla para bautizar al chatbot creado por su compañía de inteligencia artificial (IA), xAI, un proyecto anunciado ya en primavera pero que se lanzó de forma oficial en julio.

Ha sido el propio Elon Musk quien se ha encargado de compartir el nombre y alguna de las peculiaridades del chatbot a través de su altavoz predilecto, la red social X, antigua Twitter, donde ha colgado comentarios y pantallazos sobre sus habilidades. Pocas aún, pero significativas. “Mañana xAI lanzará su primera IA a un grupo selecto. En algunos aspectos importantes, es lo mejor que existe ahora”, tuiteaba el pasado viernes el también responsable de Tesla o SpaceX.

“Responder con un poco de ingenio”. La expresión es de xAI y refleja una de las peculiaridades del chatbot en las que más ha insistido tanto la compañía como el propio Musk, que el sábado se encargó de compartir algunos pantallazos con las respuestas generadas por la nueva IA para responder ciertas preguntas. “Se basa y ama el sarcasmo. No tengo ida de quién ha podido guiarla de esa manera”, tuiteaba el magnate junto al emoticono de una cara sonriente. Y para muestra, un botón.

Cuando se le pedían noticias sobre SBF, siglas de Sam Bakman-Fried, el exempresario cripto y fundador de FTX, quien acaba de ser declarado culpable de siete cargos, el chatbot de xAI arrancaba con sorna:  “¡Oh, querido humano, tengo jugosas noticias para ti!” Algo similar ocurría cuando se le pedía información sobre cómo elaborar cocaína. En ese caso el chatbot desplegaba una lista de cuatro pasos que arrancaba con una invitación a “lograr un título en Química y una licencia de la DEA”, si bien acababa alertando de que una práctica así sería ilegal y peligrosa. “El sistema Grok está diseñado para tener un poco de humor”, reconoce Musk.

Acceso a X… y con una hoja de ruta bien definida. No son las únicas pinceladas que ha dejado el empresario en su perfil. Más allá de su inclinación por el sarcasmo, Musk ha detallado algunas características importantes del chatbot, como que dispondrá de un “acceso en tiempo real a la información a través de la plataforma X”, una peculiaridad que, reivindica, le ofrecerá “una gran ventaja” frente a otros modelos. El magnate también ha concretado cómo se desplegará Grok y, lo más importante, quiénes y de qué forma podrán emplearlo.

¿Interesado? Pasa por caja. El viernes Musk aseguró que al día siguiente xAI lanzaría su primera AI para “un grupo selecto”, si bien el sábado aclaraba que “tan pronto como salga la versión beta inicial, el sistema Grok de xAI estará disponible para todos los suscriptores de X Premium+“. La coletilla es clave porque indica que la herramienta estará al alcance de quienes paguen la modalidad más ambiciosa de la red, la que permite prescindir de publicidad por un pago mensual de 16 dólares.

Musk se encargaba de confirmar horas después que Grok se incluirá en el paquete de X Premium+, y lanzaba un aviso a navegantes: “Recomiendo registrarse”.

“Responder casi cualquier cosa”. La expresión vuelve a ser de xAI, que en las últimas horas colgaba en su web un artículo mucho más extenso en el que presenta a Grok, una IA “capaz de responder a casi cualquier pregunta y, lo que resulta más difícil, ¡incluso sugerir qué preguntas hacer!” Más allá de la retórica, la publicación es interesante por los datos técnicos que desliza sobre el chatbot, una herramienta, reconoce, que aún está en una fase beta “muy temprana” y espera mejorar.

“El motor de Grok es Grok-1, nuestro LLM de vanguardia, que hemos desarrollado durante los últimos cuatro meses”, señala xAI, que explica que tras el anuncio de xAI se entrenó un prototipo de LLM (Grok-0) con 33.000 millones de parámetros.

Mejorando las capacidades. “Este primer modelo se aproxima a las capacidades de LLaMA 2 (70B) en las pruebas de referencia LM estándar, pero solo usa la mitad de sus recursos de entrenamiento —continúa la empresa en su publicación-. En los últimos dos meses hemos realizado mejoras significativas en las capacidades de razonamiento y codificación que nos han llevado a Grok-1, un modelo de lenguaje de última generación que es significativamente más potente, logrando un 63,2% en codificación HumanEval y un 73% en MMLU”.

xAI aporta incluso una tabla con los resultados de algunas pruebas en las que, reivindica, Grok-1 “superó a los demás modelos de su clase de computación, incluidos ChatGPT-3.5 e Inflection-1”. “Solo es superado por modelos que se entrenaron con una cantidad significativamente mayor de datos y recursos informáticos, como GPT-4. Esto demuestra el rápido progreso que estamos realizando en xAI en el entrenamiento de LLMs de eficiencia excepcional”.

Y una advertencia. No todo son alardes, por supuesto. La compañía explica que da a Grok acceso a herramientas de búsqueda e información en tiempo real, pero reconoce también que, “al igual que ocurre con todos los LLM capacidades en la predicción del siguiente token”, su modelo todavía puede generar “información falsa o contradictoria”. “Conseguir un razonamiento fiable es la dirección de investigación más importante para abordar las limitaciones actuales”, zanja.

Objetivo: el pastel de la IA. El movimiento de Elon Musk suma más competición y presión al ruedo de la IA, en el que ya han movido ficha algunas de las multinacionales más importantes del sector: Microsoft ha dado un respaldo “multimillonario” a OpenAI, compañía detrás de ChatGPT; y hace unos días Google protagonizaba un movimiento similar, al regar con 2.000 millones de dólares a Anthropic, que antes ya había logrado el apoyo de Amazon.

Musk no es un recién llegado a la carrera de la IA. Ya participó en la fundación de OpenAI y sus planes de lanzar su propio proyecto personal se conocen desde hace tiempo. Hace meses  el empresario incluso amenazó con demandar a Microsoft alegando que la compañía estaba usando datos de su plataforma X, entonces conocida aún como Twitter, para entrenar su inteligencia artificial.

Imágenes: TED Conference | xAI

En Xataka: “Sería imposible”: Meta advierte sobre la dificultad para pagar por todos los datos que se utilizan para entrenar una IA

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La noticia Cómo es Grok, la IA de Elon Musk para vencer a ChatGPT: sarcástica, con acceso a X y para suscriptores Premium+ fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

En 1903, a Ludwig Roselius se le empapó un cargamento entero de granos de café con agua de mar. Algo asustado (era uno de sus primeros grandes pedidos), los secó, los tostó y los probó. Y, afortunadamente, no habían perdido demasiado gusto, así que decidió venderlos sin decir nada.

Al cabo de los días, la gente fue llegando por su almacén de Bremen para quejarse porque el café “no les hacía nada”: ni les quitaba el sueño, ni les espabilaba, ni nada de nada. Otros clientes fueron a por más precisamente por eso. “¿Qué les había vendido?”, preguntaban todos.

Y eso mismo se preguntó Roselius. Acaba de nacer el café descafeinado.

El demonio de la cafeína. La cafeína se había aislado del café ya en 1820. Runge, el famoso químico analítico alemán, la aisló a petición de Goethe, pero no hizo mucho más. Ni investigó las propiedades de la molécula, ni se puso a desarrollar un proceso comercial para producir café sin ella.

Para 1903 la situación había cambiado, pero no mucho. Roselius tardó tres años más en desarrollar un proceso comercial con el que reducir la cantidad de cafeína al mínimo posible sin alterar irremediablemente las características organolépticas del café. Su método era relativamente sencillo: un baño de agua marina y hasta 13 con una solución rica en benceno, un disolvente que “se comía” la cafeína.

Roselius creó primero HAG y después Sanka, las dos marcas que coparon el mercado internacional de café descafeinado durante décadas. Punto, set y partido para el cafetero de Bremen.

Entonces, ¿así se descafeína el café? Bueno, en realidad no. Ahora sabemos que el benceno es un cancerígeno, por lo que el método de Roselius ya no se usa. Hoy por hoy, podemos decir que hay tres grandes métodos para conseguir café descafeinado.

El método químico. Este es una evolución del método de Roselius. Una vez descartado el uso del benceno, los cafeteros buscaron “disolventes” con los que poder sustituirlo. Encontraron distintas opciones, pero parece que en los últimos años el más conocido era el cloruro de metileno.

Con esta sustancia se disuelve la cafeína y, una vez disuelta, se calienta la solución para evaporar el cloruro. Posteriormente, se lavan los granos y se inicia el proceso normal para dejar el café listo para el consumo. Esta familia de métodos químicos es la más usada porque, sencillamente, es la más barata; pero no es la única.

El “método húmedo”. Ante los problemas del benceno (y la incertidumbre que generó estar usando un producto peligroso durante décadas sin saberlo), algunos fabricantes empezaron a buscar métodos que no requirieran disolventes químicos. Algunos de ellos se fijaron en el método de Roselius, pero en la primera parte: en la parte que trataba los granos con agua.

El problema de descafeinar el café con agua es que, junto con la cafeína, salen de los granos un montón de compuestos del café y, por lo tanto, este pierde su olor y su sabor. Es pura ósmosis, claro. Así que por qué no usarla a nuestro favor.

“Usarla a nuestro favor”, en este contexto es humedecer los granos de café en una mezcla con agua y extracto de café sin cafeína. De esa forma, solo la cafeína se ve afectada.

El método físico. No obstante, hay un método más (uno especialmente reservado para cafés de muy alta calidad). Este método consigue retirar la cafeína mediante un sistema que combina altas presiones (275  atmósferas) con un ambiente rico en CO2 que ayuda a disolverla. Es un método muy efectivo y cuidadoso, pero también es un método muy caro.

¿Y no es más fácil usar granos sin cafeína Parece una tontería, pero desde hace décadas esta es el ‘sagrado grial’ del mundo cafetero. En los procesos comerciales ya se usan granos con poca cafeína (de la variedad arábica y, según parece, cultivados en mucha altura), pero no fue hasta 2004 cuando se empezaron a encontrar variedades que, de forma natural, tuvieran niveles muy bajos de cafeína.

Se sigue trabajando en ello y, de hecho, hay centros que tratan de utilizar técnicas de modificación genética para conseguirlo. Hasta la fecha, ninguna de estas variedades ha conseguido los estándares organolépticos y productivos necesarios para sustituir al café que consumimos.

¡Una cosa más! El café descafeinado tiene cafeína. Esto es importante, ninguno de estos métodos elimina completamente la cafeína de los granos. Es verdad que las cantidades son muy pequeñas (en torno a un 1% de la cantidad normal según las legislaciones), pero si consumimos mucho café descafeinado puede que acabemos notando los efectos de la molécula.

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Imagen | Natham Dumlao

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La noticia El tipo al que se le cayeron miles de kilos de café en el puerto de Bremen y, de paso, cambió el mundo: la ciencia detrás del descafeinado fue publicada originalmente en Xataka por Javier Jiménez .

Este verano vimos dos importantes actualizaciones en el coche eléctrico. Nada más echar a rodar septiembre, Tesla anunciaba el Model 3 Highland, después de muchos rumores. El vehículo modernizaba ligeramente su línea, eliminaba algunos de los pocos botones que quedaban en su interior y, sobre todo, aumentaba su autonomía.

Apenas unos días más tarde publicamos nuestra prueba del Polestar 2. Entonces la berlina eléctrica estaba a punto de recibir un interesante cambio, con aumentos considerables de potencia y, ligeramente, de autonomía. Esto último llegaba gracias a un acumulador de energía de mayor capacidad y una gestión más inteligente de sus motores.

Hace poco acudimos a la toma de contacto del Peugeot E-2008, cuyo cambio más interesante era un aumento considerable de la potencia gracias a un motor diseñado por la propia Stellantis pero cuyo consumo era inferior al de la opción menos potente, cuyo propulsor se fabrica fuera de sus instalaciones.

Todas ellas son actualizaciones que adelantan hacia dónde se está moviendo el mercado: la “movilización” del coche. Actualizaciones que con pocos detalles mejoran el producto final y que plantea un futuro incierto para el consumidor.

El “mismo coche” 15

Cada año, con cada actualización del iPhone o de cualquier otro teléfono de gama alta, las redes sociales se llenan del meme en el que se habla de “el mismo móvil” 14, 15 o el que toque en ese momento. La idea es hacer referencia a que la compañía está ofreciendo el mismo producto que el año anterior con unas mejoras que apenas afectan en el día a día y que no valen lo que se tiene que pagar por ellas.

Eso, siempre y cuando el nuevo producto suba de precio. Si lo mantiene, la sensación que se le puede quedar al comprador del año anterior es que adquirió un teléfono móvil peor del que se venderá a partir de ahora por el mismo dinero. Y algo similar le podía haber sucedido a un comprador del Tesla Model 3.

Porque, de la noche a la mañana, la compañía de Elon Musk anunció que vendería la renovación del Tesla Model 3, con un sensible aumento en la autonomía, por el mismo dinero. Es una situación nueva para el mercado del automóvil, donde las renovaciones a mitad de vida comercial del producto suelen poner al día la estética del automóvil y, de existir cambios mecánicos (que suelen ser muy menores), suelen pagarse más caros.

El cambio de paradigma con el vehículo eléctrico es que, para las compañías, es relativamente sencillo actualizar un coche ofreciendo un aumento de autonomía y potencia sobre la misma base que tenían hasta ahora. La evolución en el desarrollo de las baterías permite que la densidad energética de las mismas aumente y el desarrollo de los motores eléctricos repercute en propulsores más eficientes, con mayores potencias que no tienen por qué afectar al consumo.

Algunas marcas, de hecho, están avisando de que sus planes giran en este sentido. En la presentación del Mobilize Limo, Renault confirmó que trabajan pensando en un futuro donde el vehículo en propiedad retroceda y aumenten las fórmulas de alquiler como el renting o las suscripciones. Esto permite a la compañía francesa tener siempre el control sobre el vehículo y, una vez de vuelto, actualizarlo con mejores prestaciones y autonomías para volver a ponerlo en el mercado.

“Imagine que ya no hay coches de segunda mano”, decía Matthias Hossann, director de diseño de Peugeot, a principios de este mismo año durante el Peugeot E-Lion Day. Entonces se habló de dos tramos de suscripción en el acceso a sus nuevos vehículos. Una fórmula que también ha estado explorando Nissan o Toyota, cuyos Ariya y bZ4X sólo se vendían mediante renting. Sony y Honda ya avanzaron una fórmula similar para el Afeela.

La nueva fotografía de la industria, donde el coche eléctrico está permitiendo construir vehículos sobre plataformas más escalables que nunca y donde el software permitirá jugar con las prestaciones de los propulsores, nos lleva a pensar en que lo vivido con los Tesla Model 3, Polestar 2 y Peugeot E-2008 se repetirá más a menudo.

Como decíamos, esto puede provocar cierto rechazo al cliente del mercado del automóvil, que hasta ahora compraba un coche con la certeza de que, durante unos años, tendría lo último en mecánica del modelo adquirido. Mejorar aspectos tan sensibles como la autonomía y potencia de un automóvil sin apenas esfuerzo y ofreciendo el vehículo por el mismo precio puede no sentar bien a los últimos compradores de ese mismo modelo.

Pero, también existe una lectura positiva. Es probable que los fabricantes busquen hacer negocio con las baterías y los motores. Stellantis, por ejemplo, permite sustituir los sistemas eléctricos de sus furgonetas para actualizarlas como vehículos de hidrógeno. Más allá de las ventajas para el cliente, la marca está investigando los daños sobre las baterías, puede entender qué las ha degradado y tratar de repararlas para ponerlas de nuevo en el mercado.

Hace tiempo, Renault y Toyota anunciaron que pondrían en marcha plantas para actualizar vehículos. Es decir, coger un automóvil y ponerlo al día para poder venderlo “como nuevo”. Quién sabe si esto mismo no podrá hacerlo el propio cliente acudiendo a un concesionario oficial o con certificación para manejar baterías.

Para quienes busquen alargar al máximo la vida de sus vehículos, es interesante que se abra la posibilidad de poder actualizar la batería del automóvil pasados unos años y recibir un acumulador de energía con mayor capacidad en el mismo espacio, con una química mejorada que haya aumentado la densidad de la batería.

Hasta ahora, los cambios de batería son muy caros pero para un conductor que quiera mantener su coche y “actualizarlo” con una mayor autonomía, puede ser una opción interesante pues, bien cuidado, se encontraría con un coche casi como nuevo por un precio muy inferior al que se están vendiendo los automóviles en estos momentos.

En Xataka nos hemos puesto en contacto con diversos fabricantes para que nos ofrecieran una estimación de cuánto costará un cambio de batería en los próximos años. Sin embargo, hemos recibido negativas a dar este tipo de información de todas ellas. Las marcas se acogen a la idea de que la producción de baterías tiene que aumentar sensiblemente, lo que debería reducir los costes de fabricación, aumentar la oferta y reducir el precio final para el cliente. Pese a ello, ninguna da una cifra más o menos concreta.

Lo que sí sabemos es que los vehículos ya se actualizan por sí solos sin necesidad de llevarlos al concesionario. Actualizaciones que, incluso, pueden tener consecuencias en la autonomía final del vehículo, algo de lo que habríamos dudado años atrás y que se asemeja mucho a lo que sucede con nuestros teléfonos móviles. El mercado camina a que los fabricantes puedan sacar más partido a sus hardware con menor esfuerzo y coste. La duda es cómo asimilará el cliente este cambio en el mercado.

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La noticia El coche se parece cada vez más a un teléfono móvil: cómo el mercado está cambiando hacia las actualizaciones constantes fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Un sábado, más, aquí estamos enfrentándonos al Hoy No Circula sabatino. El programa que se encarga de mejorar la calidad del aire en las áreas definidas por la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) vuelve a ponerse en marcha. Así, los vehículos afectados tendrán que descansar y no podrán moverse en las horas definidas por este proyecto.

El plan se ha puesto en marcha por la Secretaría del Medio Ambiente de la CDMX (SEDEMA), desde donde se ha definido quiénes, cuándo y cómo pueden circular en los lugares especificados más abajo. Se trata de mejorar la calidad del aire sacando a los vehículos más contaminantes de las calles durante las horas más concurridas.

Sin embargo, estas restricciones no siempre afectan a los mismos autos. Para tratar de ser más equitativos, los autos rotan y no siempre son los mismos los que se tienen que quedar descansando durante toda la semana. Algunos de ellos, eso sí, tienen que enfrentarse a restricciones más estrictas.

En cuanto a su aplicación, se extiende por 16 alcaldías en la Ciudad de México en los siguientes municipios del Estados de México:

• Atizapán de Zaragoza
• Coacalco de Berriozábal
• Cuautitlán
• Cuautitlán Izcalli
• Chalco
• Chicoloapan
• Chimalhuacán
• Ecatepec de Morelos
• Huixquilucan
• Ixtapaluca
• La Paz
• Naucalpan de Juárez
• Nezahualcóyotl
• Nicolás Romero
• Tecámac
• Tlalnepantla de Baz
• Tultitlán
• Valle de Chalco

A qué autos y placas afecta el Hoy No Circula sabatino

Entonces, ¿cuál es el objetivo final del proyecto Hoy No Circula Este proyecto se encarga de hacer el aire más respirable en las zonas antes mencionadas. Para ello, se reduce el volumen de vehículos en la carretera limitando sus salidas.

Como las restricciones tratan de limitar los vehículos en circulación cuando más tráfico se espera, el Hoy No Circula sabatino (y el del resto de días) se aplica entre las 05:00 y las 22:00 horas. Los turnos son rotatorios y arriba tienen especificado quién tiene que descansar en función de su número de placa y holograma.

En resumidas cuentas, todos los autos tienen que descansar, al menos, una vez a la semana, salvo algunas excepciones que detallamos más abajo. Los sábados, sin embargo, se establecen turnos rotatorios, pues algunos automóviles tienen que descansar todos los sábados pero otros sólo lo hacen de forma alterna (una semana sí y otra no).

Para aclararnos, ¿quiénes tienen que descansar los sábados? Como el objetivo es sacar de la calle a los vehículos más contaminantes, los automóviles con holograma dos tienen que quedarse en casa todos los sábados del mes, sin excepción.

Sin embargo, los automóviles con holograma uno rotan en sus descansos. Como el cuatro de noviembre es el primer fin de semana del mes, serán los autos con holograma uno y placa terminada en número impar los que tengan que quedarse en casa esta semana. Dentro de siete días le tocará el turno a los vehículos con placa terminada en número par.

Pese a ello, si te quedan dudas, en la imagen superior están todas las opciones aclaradas. En ellas, además, también se señalan algunas excepciones que hay que tener en cuenta. Los siguientes vehículos no están afectados por el Hoy No Circula sabatino:

• Aquellos con holograma 0 y 00
• Aquellos que funcionan a electricidad, gas natural o sean híbridos
• Los que poseen placa para discapacitados
• Todos aquellos dedicados a servicios de transporte urbano (incluye los funerarios)
• Los que ofrezcan transporte escolar o de pasajeros
• Aquellos destinados a la seguridad pública y/o protección civil

En caso de incumplir estas restricciones, la multa será de 20 a 30 veces la Unidad de Medida y Actualización (UMA), lo que equivale a 1,924.40 pesos y hasta 2,886.60 pesos.

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Foto | Cory Bouthillette

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La noticia Hoy No Circula sabatino: qué autos pueden circular y cuáles descansan el 3 de noviembre fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

A fuerza de segar vidas en el campo de batalla y empalar a sus víctimas, Vlad III Drăculea se granjeó una fama cruenta que, siglos después, dicen, acabó inspirando a Bram Stoker mientras escribía ‘Drácula’. Lo más curioso es que el viejo noble de los Cárpatos no solo dejaba estampas turbadoras durante las guerras. Un grupo de científicos ha averiguado que lo hacía también al dedicarse a algo tan anodino como coger pluma y papel para redactar cartas sobre el cobro de impuestos.

El motivo: al analizar sus antiguos escritos del siglo XV han descubierto que Vlad Drăculea lloraba lágrimas de sangre. Y no, no es una forma de hablar.

Del mito, al personaje. Se inspirase Bram Stoker más o menos en Vlad Drăculea cuando escribía sobre el Conde Drácula, en algo sí se parecen el célebre vampiro y el antiguo noble de los Cárpatos: ambos son fascinantes. A su manera. Al primero se le recuerda por protagonizar una de las cumbres de la literatura de terror sobrenatural. A Vlad Țepeș (1431-1476) por ser un despiadado gobernante de Valaquia, azote de los otomanos y protagonista de una vida que —de esto sí no hay duda— era digna de las mejores páginas del célebre autor irlandés.

Si Vlad Țepeș se ha convertido en uno de los nobles más famosos del siglo XV no es sin embargo por su faceta de estratega, gobernante inteligente o fiero guerrero. No. Es la crueldad con la que trataba a sus enemigos lo que ha le ha hecho tan popular. Fuesen sus contrincantes extranjeros o compatriotas de su propia tierra, al voivoda no le temblaba el pulso al ordenar que los empalaran en estacas para luego dejarlos morir lentamente. Se cuenta que en 1462 Vlad se retiró de una batalla dejando a su paso un campo repleto de víctimas ensartadas. Un aviso para los otomanos.

Y del personaje a la ciencia. De la vida de Vlad Țepeș, el Empalador, conocemos un buen puñado de datos. Sabemos unas cuantas pinceladas de su biografía, su contexto histórico e incluso algo sobre su padre Vlad II Dracul, pero hace no mucho un grupo de investigadores se preguntó si podríamos ir un poco más allá. ¿Sería posible hacernos una idea más precisa de cómo era su salud? ¿Podríamos levantar una alfombra de más de cinco siglos de historia

El equipo de investigadores decidió que sí. Y para lograrlo echó mano de dos valiosas herramientas: la ciencia y tres cartas escritas por el propio voivoda de Valaquia ya en sus años de madurez, en 1457 y 1475, una serie de documentos de contenido no especialmente fascinantes, en los que se tratan sobre todo cuestiones burocráticas, pero de los que esperaban poder rescatar “huellas” invisibles que nos hablasen de Vlad. Y lo de huellas sí se usa en este caso en sentido figurado.

Buscar debajo de las palabras. Eso es lo que hicieron Maria Gaetana Giovanna, de la Università di Catania, y el resto de sus colegas que participaron en la investigación. Gracias a la tecnología EVA (etileno-acetato de vinilo) el equipo pudo analizar los tres manuscritos de Vlad del siglo XV sin dañarlos y extraer péptidos y proteínas que les permitieron alcanzar dos grandes logros.

El primero fue explorar las “condiciones ambientales” de la región durante la segunda mitad del XV, cuando Valaquia era un punto de encuentro de soldados, inmigrantes y viajeros que probablemente expandían también enfermedades y epidemias. El segundo, y más fascinante, “descubrir más” datos sobre el propio voivoda. Sus conclusiones las han plasmado en Analytical Chemistry.

Y eso… ¿Cómo? Aunque no nos demos cuenta, cuando escribimos a mano tocamos el papel, apoyamos en él la parte inferior de la mano y le transferimos sustancias químicas de la piel. A nosotros quizás nos pase desapercibido. Al equipo de la Università di Catania no. Gracias a tecnología EVA y espectrometría de masas los científicos hallaron residuos con más de 500 péptidos, 100 de origen humano. Lo interesante de la investigación es qué nos cuenta sobre el autor de las cartas.

Inflamaciones y trastornos. Los datos que el grupo obtuvo sobre Țepeș resultan fascinantes, tanto por cómo los han logrado como, sobre todo, por la imagen que nos transmite del Empalador. Su estudio permite ir más allá de las biografías o los retratos y descubrir algunas intimidades del aristócrata, como que seguramente padecía una enfermedad inflamatoria que podía causarle problemas en el tractor respiratorio o la piel. Los científicos también encontraron algunas evidencias de ciliopatía, un conjunto de enfermedades de causa genética.

Lagrimas de sangre. El dato más fascinante es sin embargo otro. Uno que nos invita a pensar que Vlad Țepeș lloraba auténticas lágrimas de sangre. El estudio de las proteínas sugiere que el voivoda pudo padecer hemolacria, una condición que lleva a quienes la sufren a segregar lágrimas compuestas parcialmente de sangre, por lo que las gotas se tiñen de rojizo o incluso parecen sanguinolentas.

Sus causas pueden ser muy diversas, desde la rotura de los vasos conjuntivales a una conjuntivitis, lesiones vasculares, traumas craneales, epilepsia postraumática o incluso haber sufrido un edema hemorrágico agudo en la infancia.

Una duda asumible. El artículo firmado por Giovanna Pittalà y sus colegas reconoce que las cartas pueden recoger proteínas y péptidos que nada tengan que ver con  Vlad Țepeș, pero también indican que ese riesgo es más que asumible. “Es posible que más personas medievales hayan tocado estos documentos, lo cual no se puede negar, pero es presumible que las proteínas antiguas más prominentes deberían estar señaladas con Vlad el Empalador, quien escribió y firmó”.

Lágrimas de sangre… ¿Dieta vegana Curiosamente los investigadores han encontrado algo más que una pista de que Vlad lloraba lágrimas de sangre. Como explica Gleb Zilberstein, coautor del estudio, a The Times, los científicos notaron una llamativa ausencia de proteínas de origen animal entre las moléculas extraídas de la carta, lo que deja botando una posibilidad aún más sorprendente… e irónica: que pese a su fama de guerrero sanguinario y la leyenda que ha alimentado, cuando Vlad se sentaba a la mesa no fuera muy amigo de la sangre.

“El prototipo de vampiro puede haber sido vegano”, desliza el doctor Zilberstein. Eso sí, ese dato podría explicarse más por las condiciones en las que le tocó vivir, con un “clima muy frío” en el que no era sencillo mantener una buena ingesta de alimentos, que por una elección deliberada. “Drácula pudo haber sido vegetariano o vegano debido a una mala alimentación o una mala salud”, añade el experto.

Imágenes: Wikipedia y María Gaetana Giovanna Pittalà et al (Analytical Chemistry)

En Xataka: Los mitos sobre los vampiros proceden de un trastorno sanguíneo real

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La noticia Lo que dicen las cartas del auténtico Drácula más allá de las palabras: lloraba lágrimas de sangre y (quizás) era vegano fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

No tenemos claro si se trata de un Mazda Mx-5 o un nuevo Mazda RX-7. Habrá quien diga una cosa y la contraria. En Xataka, de momento, preferimos dejar en el aire qué es exactamente lo que anticipa el futuro Mazda Iconic SP, porque podría estar íntimamente relacionado con el pequeño descapotable de los nipones y, al mismo tiempo, servir como herramienta para adaptar a los nuevos tiempos uno de sus deportivos más recordados.

Lo que está claro es que el Mazda Iconic SP, el prototipo de deportivo eléctrico que la firma ha mostrado en el Salón de Tokio, adelanta cómo será mecánicamente un futuro modelo de la compañía. Lo hará combinando el motor rotativo, baterías y un motor eléctrico.

Porque, aunque no ha ofrecido muchos más detalles, Mazda sí tiene claro que quiere seguir apostando por el motor rotativo. Lo hará como lo hace con el Mazda MX-30, un eléctrico de autonomía extendida, que, en realidad, es un híbrido enchufable en serie.

Entonces, ¿por qué hablan de coche eléctrico? ¿Qué es un híbrido enchufable en serie? ¿Y por qué rotativo?

Una fotografía general para comprenderlo mejor

El coche eléctrico ya se plantea como una opción de futuro más que asentada. Guste más o menos a los fabricantes (los nipones están especialmente reticentes) hay dos variables a tener en cuenta para comprender por qué esta tecnología acabará por tener una presencia definitiva en el mercado.

El primero es que la política lo ha apostado todo a esta tecnología. Sí, hablamos de Europa y su prohibición (con excepciones que veremos más adelante) de vender vehículos con motores de combustión a partir de 2035. Pero también existen prohibiciones a futuro en China (el mayor mercado del automóvil) y en algunos Estados de Estados Unidos.

Todo ello ha terminado por impulsar las inversiones en vehículos puramente eléctricos. Los fabricantes que tienen en Europa su mercado principal han anunciado que se pasarán al eléctrico. Otros americanos también están dando el paso, pese a que no se han establecido prohibiciones para todo el país. Las ayudas financieras en Estados Unidos, como en China, están impulsando la transición y alimentando el nacimiento de nuevas compañías.

En Europa se ha decidido que sí podrán venderse aquellos vehículos con motores de combustión que sean neutros en carbono. Esto es importante porque en un principio se quería limitar a vehículos neutros en emisiones contaminantes. La definición de neutros en carbono, sin embargo, sí permite la utilización de combustibles sintéticos que expulsen otras sustancias contaminantes que, aunque puedan reducirse todo lo posible en el futuro, de momento no se han conseguido eliminar.

De igual modo, esto también abre la puerta a la utilización del hidrógeno en los motores de combustión. No como pila de combustible, utilizado como fuente de energía a quemar y, por tanto, como si utilizáramos gasolina. Pese a ello, la eficiencia de estos motores es tan baja que no parece ser una alternativa interesante en el futuro.

A esto se suma que aunque Euro 7 se haya planteado con exigencias más laxas de lo esperado, los fabricantes seguirán electrificando su flota, pasando por el híbrido enchufable como transición a vehículos puramente eléctricos.

En esta transición, las regulaciones anticontaminación en las ciudades europeas plantean otro tablero: moverse exclusivamente en modo eléctrico en los entornos urbanos o parte de ellos. En Madrid, por ejemplo, ya se han probado los llamados “radares de emisiones” y la posibilidad de controlar si el coche puede moverse exclusivamente en modo eléctrico puede ser la herramienta para cerrar el paso a los motores de combustión.

Un híbrido muy especial y que tiene mucho sentido

Teniendo todo esto en cuenta, Mazda, que se resiste a pasarse al coche completamente eléctrico, ha optado por ofrecer en su Iconic SP lo que consideran una fórmula ideal para todo el mundo.

Su planteamiento es la del coche eléctrico de autonomía extendida. ¿Qué es esto? Este tipo de coche está pensado para moverse exclusivamente en modo eléctrico en el día a día pero con la tranquilidad de contar con un motor de combustión para afrontar viajes de mayor recorrido. Es lo que ofrecen con su Mazda MX-30.

Pero, ¿esto no es un híbrido enchufable? Sí y no. En la práctica, ambas opciones funcionan igual, pues el híbrido enchufable se moverá en modo completamente eléctrico siempre que cuenten con electricidad en sus baterías, a menos que el conductor opte por reservar esta y el coche tire del motor de combustión que, incluso, puede llegar a actuar como un generador de electricidad a mantener en la batería.

Sin embargo, la normativa sí hace distinciones entre coches eléctricos de rango extendido e híbridos enchufables. En España, por ejemplo, ambos cuentan con pegatina Cero emisiones de la DGT pero, a la hora de optar por las ayudas, si el coche tiene más de 90 kilómetros de autonomía completamente eléctrica se considera un coche eléctrico, pudiendo optar por hasta 7.000 euros de ayuda en el Plan MOVES III en lugar de los 5.000 euros del híbrido enchufable.

Mazda, además da otras dos vueltas al concepto. En este caso, su híbrido es un híbrido en serie. Esto quiere decir que el motor de combustión no envía en ningún momento la potencia a las ruedas y que simplemente actúa como un generador eléctrico para su batería. Esta energía es aprovechada por un motor eléctrico (o varios) que sí envía la fuerza definitivamente a las ruedas.

Esto tiene como ventaja que el coche es más suave en su comportamiento. Se mueve como un eléctrico y tiene el tacto de un eléctrico (aceleración más inmediata, por ejemplo), mientras que el motor de combustión funciona siempre en el rango de revoluciones más óptimo y, por tanto, más eficiente.

Además, no tiene saltos perceptibles entre la entrega de potencia cuando se alterna el motor eléctrico y el de combustión o a ambos, como puede llegar a suceder en los modelos que combinan configuraciones en serie y en paralelo. A cambio, pierden la posibilidad de que ambos propulsores (eléctrico y térmico) envíen la potencia al mismo tiempo.

El último giro en la pirueta de Mazda es el uso de un motor rotativo. Un propulsor realmente peculiar y que hila con todo su pasado. De hecho, es un tipo de motor que ya salvó una vez a la compañía y que, por su rareza, tiene enormes adeptos.

El motor rotativo: una seña de identidad

El motor rotativo es un propulsor realmente extraño. Su inventor es Felix Wankel, un ingeniero alemán que se propuso crear un motor más fino, suave y fiable que los propulsores de pistones que han dominado siempre el mercado.

De forma muy resumida (la historia completa la podéis ver y escuchar en el genial vídeo que Guillermo García Alfonsín tiene en Youtube), Wankel consiguió crear un motor en el que una pieza triangular gira dentro de una carcasa. En el espacio libre que queda entre ambos elementos, se produce la admisión, expansión, compresión y escape. Es decir, los cuatro tiempos de un motor de combustión tradicional de pistones para automóviles.

Con esta peculiar forma, el motor era mucho más compacto, carecía de buena parte de las partes móviles que sí tienen los propulsores tradicionales y, por tanto, se conseguía un motor de vibraciones prácticamente imperceptibles que era capaz de generar una enorme potencia pese a su tamaño. El problema era muy sencillo: era imposible producirlo en masa por su alto coste.

El diseño, sin embargo, fue ligeramente retocado en NSU, empresa para la que trabajaba después de la Segunda Guerra Mundial. Este nuevo diseño moldeaba ligeramente la carcasa exterior para convertir el prototipo en un modelo funcional. El problema, del que avisó Wankel, es que el nuevo motor no iba a funcionar. El triángulo interior chocaba ligeramente con la pared, generando vibraciones y necesitando de enormes cantidades de aceite para lubricar la zona conflictiva.

NSU, sin embargo, decidió mostrar su propulsor a la industria del automóvil, en búsqueda de compradores de una licencia para su explotación. Entre las interesadas estaba Mazda, una empresa muy pequeña que, por entonces, necesitó tirar de contactos para conseguir la aprobación de los alemanes y permitir su desarrollo y explotación.

Para sorpresa de sus ingenieros, en la compañía comprobaron que el motor no era en absoluto fiable. En los bancos de pruebas descubrieron que los sellos que separaban las diferentes cámaras de combustión perdían eficacia con el paso del tiempo y la potencia se disipaba. El problema para los nipones es que necesitaban sí o sí, que el motor funcionara.

En aquellos años, el Gobierno japonés quería minimizar el número de actores en las diferentes industrias (incluida la automotriz) y presionaba para que la compañía se fusionara con Mitsubishi. El objetivo era tener pocos y fuertes fabricantes en lugar de una industria muy atomizada.

Mazda vio entonces en el motor rotativo su tabla de salvación. Era un propulsor que no producía nadie y que les permitía diferenciarse lo suficiente para poder frenar las presiones políticas.

Por eso, echaron el resto para refinar el motor rotativo. Encontraron una solución a los sellos, cambiando también el material por el que estaban compuesto y después de romper miles de propulsores en los bancos de pruebas lanzaron al mercado un motor muy fiable. Tanto que consiguió que en las 84 Horas de Nurburgring (sí, 84 horas) una unidad de su Mazda Cosmo terminara cuarto y la otra se retirara pasada la hora 80 por daños ajenos al motor.

Su buen rendimiento encandiló a los aficionados y poco a poco el propulsor fue ganando terreno en la oferta comercial de Mazda. Sin embargo, la crisis del petróleo en los años 70 sentenció al propulsor.

Por qué un motor rotativo

Alfonsín cuenta en su vídeo que con al crisis del petróleo los intereses de los consumidores cambiaron. Se pasó a priorizar el ahorro de combustible, en lugar de las prestaciones. Esto mató al propulsor de Mazda, cuyo trabajo se basaba en un consumo demasiado alto de gasolina.

Sí se mantuvo, sin embargo, la oferta del motor rotativo en los modelos más deportivos de la compañía. Este público tenía menos reparos a la hora de pagar por el combustible y, finalmente, el motor rotativo se mantuvo en la oferta de los nipones hasta entrada la década de los años 2000, cuando murió finalmente tras dejar de producir el Mazda RX-8.

Si por algo gustaba el motor era por tener un sonido muy peculiar. Por su construcción permite alcanzar una cifra muy alta de revoluciones por minuto antes de llegar al corte y, todo eso, lo combinaba con una enorme suavidad. Además, su pequeño tamaño permitía a Mazda ofrecer coches potentes y muy livianos, otra de las señas de identidad de la compañía.

Por eso Mazda no ha dudado en rescatar su motor rotativo. Los nipones han criticado duramente las enormes baterías de los coches eléctricos con mayor autonomía, que superan por mucho las dos toneladas de peso e, incluso, se acercan peligrosamente a las tres toneladas. Esto mismo ha hecho a la Unión Europea preguntarse si no debemos contar con un carné específico para conducir este tipo de automóviles.

Lo que consigue Mazda utilizando un motor rotativo en un coche eléctrico de autonomía extendida es mantener la suavidad de este propulsor a un vehículo con reacciones propias del coche eléctrico, por lo que no deberíamos experimentar vibraciones en el mismo. Pero, además, mantiene el peso a raya gracias al pequeño tamaño del propulsor.

Así, cuenta con un coche eléctrico con poca autonomía (en el Mazda MX-30 apenas es de 85 km según ciclo WLTP) pero suficiente para la mayoría de los recorridos diarios para el ciudadano medio europeo, al tiempo que le ofrece la posibilidad de hacer viajes con el motor de combustión.

Y es justo esta filosofía la que es interesante como vía para obtener un coche eléctrico deportivo que aúne las señas de identidad de Mazda: un coche que al mismo tiempo sea potente y liviano. Este Mazda Iconic SP anuncia 370 CV para un coche de 1.430 kg de peso.

Combinar un motor rotativo con baterías para los motores eléctricos permite tener un coche eléctrico en el día a día con el que hacer tranquilo una escapada al puerto de montaña más deseado, pues tendremos la posibilidad de quemar combustible para ello. Electricidad en la ciudad y gasolina fuera de ella.

Mazda, además, se apunta el tanto de que su motor rotativo puede quemar todo tipo de combustibles, incluido el hidrógeno o combustibles sintéticos. Habrá que ver si esto último sale adelante pero, de momento, Mazda está más cerca de ofrecer un coche eléctrico que se mantenga a dieta y no sufra dinámicamente el enorme sobrepeso del que pecan los automóviles de este tipo.

De momento, nos quedamos con la frase de Masahiro Moro, CEO de Mazda:

En esta era de la electrificación en la que nos encontramos, queremos mantener vivo ese placer de conducir que representa el MX-5. El MAZDA ICONIC SP, un eléctrico apoyado por un motor rotativo de dos rotores que se emplea exclusivamente como generador de electricidad, nos parece un sueño. Haremos todo lo posible por llevarlo a la producción en serie. En Mazda siempre haremos vehículos que recuerden a la gente que los coches son alegría en estado puro y una parte indispensable de sus vidas

En Xataka | Me he comprado este coche por una sencilla razón: estoy harto de las pantallas gigantes

Fotos | Mazda

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La noticia Mazda quiere que el coche eléctrico deportivo del futuro no sea eléctrico. Su solución es un viejo conocido: el motor rotativo fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

A medida que se desinflaba el globo de los NFT, lo han hecho también algunos de los grandes proyectos o apuestas que en su día ganaron fuerza gracias a los tokens no fungibles. Con ese telón de fondo, la plataforma OpenSea, una referencia crucial del mercado, acaba de anunciar un recorte relevante de su plantilla.

El anuncio lo ha hecho vía X su propio CEO, Devin Finzer, quien hace unas horas publicaba un extenso hilo explicando los “cambios importantes” que ha acometido la compañía para el lanzamiento de su próxima versión y encaminarse hacia lo que el directivo ya denomina “OpenSea 2.0”. En ese proceso, eso sí, la empresa ha decidido dar pasos que afectan directamente a su área de Recursos Humanos.

“Estamos construyendo una nueva base para que podamos innovar más rápido […]. Cambiaremos nuestra forma de operar: pasaremos a un equipo más pequeño con una conexión directa con los usuarios”, señala Finzer: “Hoy nos despedimos de varios compañeros del equipo. Esta es la parte más difícil del cambio”.

El directivo no va más allá ni concreta cuánto adelgazará el equipo de OpenSea, pero Decrypt, Cointelegraph e The Information precisan que el recorte sería más que sustancial y alcanzaría a alrededor del 50% de su plantilla. Así lo señalan los tres medios citando a un portavoz de la startup del mercado NFT, que no concreta en cualquier caso en cuántos puestos de trabajo se traducirá ese porcentaje.

“Estamos realizando cambios organizativos y operativos significativos a medida que nos enfocamos en construir una versión más ágil y, en última instancia, mejor de OpenSea”, recalca el portavoz: “Con estos cambios, estamos mejor posicionados para cumplir con la comunidad”. Su anuncio llega apenas cinco años después del lanzamiento de OpenSea, un mercado de NFT con sede en Nueva York y que con los años logró crecer hasta converterse en una gran referencia del sector.

A principios de 2022 el mercado NFT llegó a obtener una valoración de aproximadamente 13.300 millones de dólares a principios de 2022, si bien, como recuerda Decrypt, empezó a perder fuerza meses después. Con todo sigue siendo un actor clave del sector: los datos de Dune muestran que a lo largo de la semana pasada sumó más de 32.000 carteras únicas entre sus mercados estándar y Pro, si bien Blur alcanzó una importante cuota de mercado, que supera el 70%.

No es la primera vez que la compañía se ve obligada a ajustar su plantilla. En julio del año pasado despidió a alrededor del 20% de su personal, lo que lo dejaba según los datos facilitados la propia empresa con 230 empleados.

“Hemos entrado en una mezcla sin precedentes de criptoinvierno e amplia inestabilidad macroeconómica, y necesitamos preparar a la empresa para la posibilidad de una recesión prolongada”, explicaba por entonces Devin Finzer. 

Los datos de DappRadar muestran que su actividad era a comienzos de octubre bastante inferior a la que llegó a alcanzar en su momento de mayor esplendor.

Imagen de portada: Ajay_suresh (Flickr)

En Xataka: Los NFTs prometían revolucionar nuestra forma de invertir dinero. Hoy el 95% de ellos no vale nada

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La noticia Ni OpenSea se salva de la resaca del NFT: recorta un 50% su plantilla, según The Information fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Uno podría pensar que el repertorio de expresiones faciales de los gatos va desde la indiferencia al hastío, abarcando también alguna que otra mueca malhumorada. Estaría equivocado, según un nuevo estudio que ha revelado que la expresividad facial de estos animales es mucho más variada.

Las 276 caras de los gatos. Los gatos domésticos (Felis silvestris catus) utilizan sus expresiones faciales como forma de comunicación según ha descubierto un nuevo estudio que ha estado analizando la expresividad de estos mamíferos. De este modo han catalogado un total de 276 expresiones faciales utilizadas por estos animales domesticados.

Ante tal número de caras, los investigadoras responsables del conteo aún no han sido capaces de “descifrar” los significados de muchas de estas expresiones faciales. Otras, son bien conocidas por quienes conviven con estos animales.

“Muchos consideran aún a los gatos (erróneamente) como una especie no-social,” explicaba Daniel Mills, experto en conducta veterinaria consultado por la revista Science. “Claramente [entre los gatos] ocurre mucho de lo que no somos conscientes.”

Ingredientes de una expresión facial. El estudio identificó los casi tres centenares de expresiones faciales como combinaciones de unos cuatro de entre movimientos faciales únicos, como pestañeos, dilatación de las pupilas, movimiento de orejas o enrizamiento de las comisuras de la boca.

Medio centenar de gatos en Los Ángeles. El estudio se realizó a partir de una curiosa muestra de participantes: 53 gatos de un café felino en la ciudad de Los Ángeles. Las investigadoras grabaron las expresiones faciales de estos animales centrándose en las que empleaban cuando interactuaban con otros gatos, después de que los clientes del café abandonaran el local.

A partir de las grabaciones codificaron los movimientos musculares de las expresiones compiladas en las grabaciones para poder estudiar la expresividad facial de los felinos. Clasificaron estas expresiones como amistosas, esto abarcaba el 45% del total; agresivas, un 37% de las expresiones; y el resto, las demasiado ambiguas como para poder ser clasificadas en una de las anteriores categorías.

De esta clasificación pudieron extraer la idea de que en interacciones amistosas los bigotes de los gatos se orientaban hacia el otro gato mientras que en las agresivas se desplazaban hacia atrás. Los detalles de este estudio fueron publicados en un artículo en la revista Behavioural Processes.

Los animales más expresivos. El número de expresiones faciales de los gatos, según señalaba Brittany Florkiewicz, una de las autoras del estudio, no está lejos del número conocido de expresiones faciales en los chimpancés: 357.

Los 26 movimientos singulares hallados están casi a la par también con los 27 descubiertos en perros, si bien no sabemos cuántas expresiones faciales pueden realizar. Tampoco sabemos cuántas expresiones es capaz de articular nuestra cara, la humana, pero en nuestro caso el número de movimientos del que se parte son 44.

Las autoras señalaban otro detalle curioso, y es que puede hallarse cierta semejanza entre las expresiones amistosas de distintas especies: perros, gatos, monos y humanos. En palabras de Mills, se trata de “la cara común de juego”.

Coevolución. Esta vinculación entre especies tan distintas de mamíferos podría estar relacionada con el fenómeno de la coevolución. Tanto perros como gatos han convivido durante milenios con los humanos, tiempo durante el cual las sucesivas generaciones de animales han ido cambiando en aspecto y hábitos.

Esto es más notable con los perros pero también puede haber afectado a los gatos. Prueba de ello son los muy distintos hábitos sociales de las especies felinas más cercanas al gato doméstico, como el gato montés africano (Felis lybica), un animal extremadamente solitario.

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Imagen | Borna Bevanda

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La noticia Los gatos no son tan apáticos como creíamos. Es lo que demuestra su amplio repertorio de expresiones faciales fue publicada originalmente en Xataka por Pablo Martínez-Juarez .

Huawei abrió la veda con HarmonyOS, su plan de emergencia para poder seguir operando desligada de la mano de Google con Android tal y como lo conocemos. Xiaomi ha querido seguir el camino con HyperOS, su propia adaptación de software tomando como base parte del código de Android, pero reescribiendo la mayor parte.

Vivo ha puesto la última piedra con BlueOS, una alternativa desarrollada íntegramente en Rust, 100% propia y sin siquiera compatibilidad con aplicaciones Android. Tres interpretaciones que pudieran parecer similares, pero que plantean conceptos totalmente distintos. 

Las tres propuestas plantean un interesante debate acerca de la necesidad de empezar a ver alternativas a iOS y Android, así como cuán realista es apostar por sistemas completamente desligados de lo que ya usan los consumidores.

El plan de Huawei. A Huawei no le han ido muy bien las cosas con HarmonyOS y la razón tiene nombre y apellidos: Google. Tras el baneo de los Estados Unidos, la compañía china se vio obligada a dejar de colaborar con Google, dejando así de ser posible la preinstalación de sus servicios dentro de EMUI.

En una rápida reacción, Huawei aseguraba tener sobre la mesa un sistema alternativo a Android, pero compatible con sus aplicaciones. La realidad es que HarmonyOS y EMUI son… prácticamente lo mismo, salvando el nombre y algunas particularidades en el código.

En Europa no hay paraíso sin Google, siendo necesario su marco de servicios para utilizar las aplicaciones más mainstream. El aprendizaje parece claro: incluso teniendo tienda propia de aplicaciones, sin la mano de Google no hay triunfo posible para un software que aspire a ser mayoritario.

Xiaomi sigue sus pasos, pero con mayores apoyos. La de Xiaomi es, presumiblemente y sobre el papel, la mejor forma de reinterpretar Android. Se ha utilizado parte de su código fuente para hacer de este fork un sistema compatible con sus aplicaciones, así como para poder actualizar los últimos teléfonos con MIUI a HyperOS.

La compañía promete una mayor eficiencia, rendimiento, menor peso del sistema, y una gran carga de código propio para apostar por modelos de inteligencia artificial generativa. Sea como fuere, HyperOS vendrá de la mano de Google y, de cara a los usuarios medios (lo más importante siempre en todos estos asuntos), simplemente llegará una actualización de sistema operativo que lavará la cara de lo que ya tienen.

No hay cambios a la hora de usar las apps, no hay limitaciones. Absolutamente todo seguirá igual y, en el escenario prometido, tendrán una ROM más limpia, rápida y eficaz.

Xiaomi tiene la oportunidad de hacer de su gran hándicap su principal virtud. Ser ese fabricante que ha modificado Android al extremo y, sin sacrificar funcionalidad, ha llegado a hacer que funcione aún mejor. Quedará por comprobar cuánto hay de nuevo en HyperOS en el análisis de los Xiaomi 14, pero la apuesta apunta maneras.

El arriesgado plan de Vivo. No es esta la postura de Vivo, quien parece querer acabar directamente con Android desarrollando su propio sistema operativo programado en Rust. Por el momento, parece que no tendrá compatibilidad con aplicaciones Android, un movimiento que puede tener cierto sentido en China pero que, fuera de su territorio natal, puede suponer un tiro en el pie.

El reto de crear un ecosistema propio. Ningún fabricante más allá de Apple o Google ha logrado crear ecosistemas completos. Ni siquiera Samsung, líder en ventas en telefonía móvil y uno de los pesos pesados en el resto de industrias domésticas se ha atrevido con un paso así. Apuesta por software propio como Tizen para algunos de sus dispositivos (como TVs), pero incluso en periféricos se rindió a WearOS frente a su plataforma propia.

La apuesta de fabricantes como Xiaomi o Vivo parece ambiciosa, aunque son aproximaciones bastante distintas entre sí. Lo que está claro es que los fabricantes chinos quieren tomar distancias con Android tal y como lo conocemos. Nadie sabe en qué acabarán estos planes.

Imagen | Xiaomi

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La noticia Los fabricantes chinos están huyendo de Android. La clave está en la forma de hacerlo fue publicada originalmente en Xataka por Ricardo Aguilar .

Una de las representaciones humanas más antiguas que se conocen acaba de ser desenterrada al sureste de Turquía. Los arqueólogos creen que la estatua de más de 10.000 años de antigüedad representa a un hombre fallecido sujetándose el pene.

Con una envergadura de 2,3 metros, la escultura humana es el último gran hallazgo que ha salido a la luz en Karahan Tepe, uno de los yacimientos arqueológicos que se consideran el punto cero de la historia, según un comunicado del ministerio turco de Cultura y Turismo.

La representación en piedra de un hombre tocándose los genitales fue encontrada a finales de septiembre dentro de un complejo de nueve excavaciones en la región de Anatolia, que hace 11.000 años albergó algunas de las comunidades de agricultores más antiguas del mundo.

La escultura humana es “uno de los ejemplos más impresionantes del arte prehistórico”, dice el comunicado. Las costillas, la columna y los hombros de la persona representada son particularmente pronunciados, de lo que se deduce que está muerta. Con una expresión facial realista, fue encontrada fijada al suelo, quizá para representar a “un ancestro importante asociado con el edificio en el que se encontró”.

Aunque se creía que las estructuras de Karahan Tepe y la vecina Göbekli Tepe habían sido erigidas como templos, podrían ser también casas, “en cuyo caso tiene mucho sentido que cada una tenga su propio linaje ancestral”, explicó el arqueólogo Ted Banning a Live Science.

“El hecho de que la figura esté agarrando su pene también es consistente con esta interpretación, al simbolizar potencialmente que esta persona fue el progenitor de un grupo social, como un linaje o un clan asociado al edificio”, dijo Banning.

También la primera escultura pintada

Durante las excavaciones, se encontró también la escultura de un jabalí de tamaño natural hecha de piedra caliza. En este caso en Göbekli Tepe, a 35 kilómetros de Karahan Tepe.

La estatua data del 8.700 al 8.200 a. C. En su superficie se pueden observar restos de pigmentos rojos, blancos y negros, lo que la convierte en la escultura pintada más antigua que se conoce, según una declaración del Instituto Arqueológico Alemán.

El jabalí de 1,4 metros de largo se encontró en un banco con decoraciones que incluyen un símbolo en forma de H, una media luna, dos serpientes y tres rostros humanos.

Los arqueólogos solían pensar que las comunidades de cazadores-recolectores preagrícolas eran pequeñas e igualitarias, pero los hallazgos que siguen desenterrándose en Karahan Tepe y Göbekli Tepe desde hace 30 años refutan esta idea.

Miles de humanos se asentaron aquí hace más de diez milenios. Su forma de vida evolucionó de cazadores-recolectores a agricultores o semisedentarios. Sus edificaciones eran tan grandes y sofisticadas que no pudieron ser grupos simples como se pensaba, sino comunidades organizadas de una manera que les permitía construir grandes obras de arquitectura.

Imágenes | Ministerio de Cultura y Turismo de Turquía

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La noticia Hemos encontrado una de las esculturas humanas más antiguas. Representa a un hombre sujetándose el pene fue publicada originalmente en Xataka por Matías S. Zavia .