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Amazfit Balance: el nuevo reloj estrella de Amazfit por fin acepta pagos contactless

Amazfit Balance: el nuevo reloj estrella de Amazfit por fin acepta pagos contactless

Amazfit Balance: el nuevo reloj estrella de Amazfit por fin acepta pagos contactless

El primer reloj de Amazfit con el que podremos pagar en España. El Amazfit Balance, según la propia compañía, recoge el testigo de los Amazfit GTS y Amazfit GTR, las dos familias estrella. Con un diseño refinado, funciones de IA centradas en salud y más completo que nunca, el nuevo reloj aterriza a un precio bastante asequible en España. Te contamos las características y especificaciones del Amazfit Balance.

Ficha técnica del Amazfit Balance

AMAZFIT BALANCE

DIMENSIONES Y PESO

46 x 46 x 10,6 mm

35g (sin correa)

MATERIAL

Marco medio de aleación de aluminio, carcasa inferior de polímero reforzado con fibra

PANTALLA

AMOLED

1.5″

480×480

323ppi

1.500 nits

Cristal

TAMAÑO DE LA CORREA

22 mm

CONECTIVIDAD

GPS

WLAN 2,4 GHz

Bluetooth 5.0 BLE

SENSORES

Sensor biométrico BioTracker™ PPG

Sensor de impedancia bioeléctrica

Sensor de aceleración
Sensor giroscópico
Altímetro barométrico
Sensor de luz ambiental

RESISTENCIA

10 ATM

MIL-STD-810G

BATERÍA

475mAh

compatibilidad

Android 7.0 y superior,

iOS 14.0 y superior

software

Zepp , aplicación Zepp

PRECIO

249 euros

El máximo refinamiento en un Amazfit

Amazfit

El Amazfit Balance apunta a ser el refinamiento más avanzado que jamás haya experimentado la familia GT de Amazfit. Es un reloj muy ligero, apenas 36 gramos sin correa. Las dimensiones son comedidas, y el marco medio está fabricado en aluminio.

Apuntar que este es el primer Amazfit con el que, en asociación con Mastercard y gracias tanto al NFC como a Zepp Pay, podremos realizar pagos contactless con nuestra tarjeta.

El hardware es similar al de otras propuestas de la compañía (aunque el panel brilla ahora hasta 1.500 nits), pero la clave en esta nueva generación está en la implementación de modelos IA para mejorar las funciones de salud del dispositivo. Por ejemplo, la app de Zepp implementa un chatbot basado en el modelo LLM de Google para ayudarnos a entender mejor nuestros datos de análisis del sueño.

Este servicio de ayuda a la relajación también utiliza IA para generar música personalizada a nuestro estilo de vida, con el fin de que esta esté optimizada para ayudarnos a conciliar el sueño.

Captura De Pantalla 2023 09 04 A Las 15 25 52 P M

Este Zepp cuenta ahora con Zepp Coach. Se trata de una función que genera planes de entrenamiento personalizados para el usuario, siempre orientados al estado físico de la persona que los requiere. En definitiva, estamos ante un reloj que cumple con las funciones que ya conocíamos, pero con un análisis mediante IA de los hábitos y estado físico del usuario para adaptarse mejor a los planes del mismo.

No le falta GPS bajo señal L1 y L5 para monitorizar nuestras rutas, medición de oxígeno en sangre, ritmo cardíaco, etc. Un dato curioso que podemos conocer también es el de nuestra frecuencia respiratoria, una característica que no está presente en la mayoría de relojes deportivos. Tiene también micrófono y altavoz para llamar y recibir llamadas, mediante conexión Bluetooth con nuestro teléfono.

El sistema operativo sigue siendo Zepp OS, un sistema al que podemos instalar aplicaciones desde su propia tienda y que, al estar algo capado respecto a WearOS, tiene como lado positivo que la batería de este reloj se catapulta hasta las dos semanas.

Versiones y precio del Amazfit Balance

El Amazfit Balance ya puede comprarse en España a un precio de 249,99 euros. Una cifra bastante competitiva para un reloj con pagos incluidos, monitorización biométrica completa, acabado en aluminio y una pantalla con un brillo de hasta 1.500 nits.

Imagen | Amazfit

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Samsung quiere llenar de tecnología los coches eléctricos. Este es su plan para conseguirlo

Samsung quiere llenar de tecnología los coches eléctricos. Este es su plan para conseguirlo

Samsung ha aprovechado el marco del salón del automóvil celebrado en Múnich para hablar sobre su estrategia de cara al coche eléctrico. Ya comentamos la colaboración con Mini para que todos los modelos electrificados montasen una gigantesca pantalla circular con sistema operativo basado en AOSP.

Pero Samsung no quiere quedarse aquí. Baterías, sistemas de iluminación LED, procesadores y más. El gigante coreano quiere ser protagonista en los componentes para coches eléctricos, y todo apunta a que en el corto y medio plazo así podrá ser.

En primer lugar, Samsung ha puesto sobre la mesa la línea completa de soluciones de memoria ajustadas para aplicaciones automotrices. Hablamos de módulos RAM LPDDR5X, GDDR7, tecnología AutoSSD para automóvil y módulos de almacenamiento UFS 3.14 para ofrecer el máximo rendimiento posible en sistemas de infoentretenimiento. Proponen asimismo un nuevo procesador Exynos Auto V920, orientado a la reproducción de vídeos y juegos en múltiples pantallas.

Hablando de pantallas, la compañía propone pantallas microLED para head-up Display (PixelCell LED8) y, del mismo modo, asegura que se podrán visualizar contenido en realidad aumentada gracias dichos paneles que actuarán como proyectores.

En el interior de los vehículos quieren dar, por fin, el salto a la tecnología OLED. Samsung indica que, especialmente en coches eléctricos, es especialmente importante dar el salto respecto al LCD, ya que los paneles OLED pueden ser doblados para adaptarse al salpicadero del vehículo. En un segmento especialmente protagonizado por interiores todo-pantalla, el salto al OLED es el próximo gran salto que estamos empezando a ver.

De cara a los ADAS, Samsung propone sensores de la familia ISOCELL (la misma que montan los flagships de la familia Galaxy S), para controlar la vista de los sensores 360 que montan la mayoría de vehículos actuales. También afirma que, durante la próxima semana, mostrará tecnologías de sensor preparadas para la monitorización del conductor y ocupantes, para detectar somnolencia, fatiga y distracciones.

Más allá de tecnologías para interior, Samsung quiere ser protagonista cuando se habla de baterías. La compañía nos habla de baterías de estado sólido, baterías cilíndricas, tecnologías níquel manganeso, así como baterías de fosfato de hierro y manganeso de litio.

Para conseguir esta implementación masiva de componentes, Samsung quiere aliarse con fabricantes y ser protagonista en elementos clave. El grupo coreano ya cuenta con acuerdos con BMW y Mini, encontrándose en conversaciones con gigantes como Tesla para futuros acuerdos.

Imagen | Mini

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Smart #3: más de 400 kilómetros de autonomía y una aceleración brutal para su nuevo coche eléctrico

Smart #3: más de 400 kilómetros de autonomía y una aceleración brutal para su nuevo coche eléctrico

Un nuevo modelo llega a la gama de Smart en esta era definitivamente eléctrica para la marca. Se trata de un crossover compacto, un modelo que se sitúa por encima del ya conocido Smart #1. El Smart #3 competirá, por tanto, en uno de los segmentos más reñidos en Europa, aunque lo hará con motorizaciones exclusivamente eléctricas.

Lo hace montado sobre la plataforma de modular SEA de Geely. En estos momentos, los productos de Smart se lanzan bajo el control de una empresa conjunta entre Mercedes y el grupo automovilístico chino. Adopta, además, una estética a medio camino entre el hatchback tradicional y el SUV coupé, una decisión de diseño que está ganando terreno en Europa.

Por lo demás, esto es todo lo que llega de la mano del nuevo Smart #3.

Ficha técnica del Smart #3

SMART #3

TIPO DE CARROCERÍA.

Crossover compacto de cinco plazas

MEDIDAS Y PESO.

4,40 metros de largo y 1,84 metros de ancho, 1,56 metros de alto. 2,78 metros entre ejes. Entre 1.780 y 1.910 kg de peso.

MALETERO.

370 litros en el maletero trasero y uno adicional de 15 litros en el delantero.

POTENCIA MÁXIMA.

315 kW (422 CV)

CONSUMO WLTP.

Entre 16,3 kWh/100 km y 17,6 kWh/100km (dependiendo de la versión) con autonomías de entre 415 y 455 kilómetros (dependiendo de la versión)

DISTINTIVO AMBIENTAL.

Cero emisiones

AYUDAS A LA CONDUCCIÓN (ADAS).

Control de crucero adaptativo, mantenimiento en el carril, alerta de ángulo muerto, asistencia en autopista con cambio asistido de carril y asistencia en atascos, cámara 360 grados. Asistente automático de aparcamiento y luces adaptativas.

OTROS.

Software propio compatible con Android Auto y Apple CarPlay. Pantalla central de 12,8 pulgadas y cuadro de instrumentos con pantalla de 9,2, ambas con tecnología Full HD. El Head-Up Display es de 10,25 pulgadas (no disponible en la versión Pro+)

HÍBRIDO ELÉCTRICO.

No.

HÍBRIDO enchufable.

No.

eléctrico

Sí. Versiones de 200 kW (268 CV) con autonomías de entre 435 y 455 kilómetros y de 315 kW (422 CV) con autonomía de 415 kilómetros.

precio y lanzamiento

Primeras entregas en Alemania a finales de 2023 con precio de salida desde 43.490 euros. Llegada al resto de mercados en 2024. Precios para España por confirmar.

Un precio que puede definir su futuro

El Smart #3 tendrá que competir entre los compactos europeos, uno de los segmentos más reñidos del continente. Con sus 4,40 metros de largo y 1,84 metros de ancho y 1,56 metros de alto, tendrá que pelear en un segmento que se caracteriza por la polivalencia, con espacio suficiente para viajar y moverse con agilidad por los entornos urbanos.

Para presentarlo en sociedad, Smart está poniendo el foco en el apartado deportivo de este nuevo modelo. Contará con una versión BRABUS, compañía alemana especializada en tunning y tradicionalmente ligada a las preparaciones de Mercedes. Sus modificaciones también han sido famosas en el mercado de Smart y, de nuevo, contarán con una versión oficial firmada por esta compañía.

En este caso, la versión más potente, prestacional y deportiva contará con una dirección específica, ruedas de mayor tamaño (con 20 pulgadas de tamaño de llanta), pedales deportivos, sonido específico para esta versión y tracción a las cuatro ruedas.

La tracción integral se encargará de gestionar la entrega de potencia de su motor de 315 kW (422 CV) para alcanzar los 100 km/h en 3,7 segundos. Eso sí, su autonomía será la menos capaz de toda la gama, con 415 kilómetros y un consumo WLTP de 17,6 kWh/100 km. Todo acompañado con una batería NCM de 66 kWh.

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Menos potentes pero mayor autonomía tendrán las versiones inferiores. Tanto el Pro+ como el Premium line y la 25th Anniversary Edition equiparán un motor de 200 kW (268 CV), que ofrecerá autonomías de 435 y 455 kilómetros, respectivamente. En todos los casos, se admiten cargas de 150 kW en corriente continua, pasando del 10 al 80% en 30 minutos. La carga con corriente alterna alcanza los 22 kW en todos los casos.

En cuanto al sistema de infoentretenimiento, los nuevos Smart #3 llegarán con pantalla central de 12,8 pulgadas, y una secundaria para el cuadro de instrumentos de 9,2 pulgadas. A ello se suma el Head-Up Display de 10 pulgadas, salvo en el Pro+. Contará con 13 altavoces firmados por Beats y el equipamiento homenaje al 25 aniversario sumará luces ambientales exclusivas, asientos de cuero y un techo panorámico específico para esta versión.

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En cuanto a los sistemas de ayuda a la conducción, el Smart #3 llega con control de crucero adaptativo, mantenimiento en el carril, alerta de ángulo muerto, asistencia en autopista con cambio asistido de carril y asistencia en atascos, cámara 360 grados. Además, todas las versiones (salvo la Pro+) contarán con asistente automático de aparcamiento y luces adaptativas.

De momento, sus precios no son oficiales para España, pero sí se han anunciado los de Alemania, que son los siguientes y que nos pueden dar una idea del coste que tendrá en España:

  • Smart #3 Pro+: 43.490 euros
  • Smart #3 Premium: 46.490 euros
  • Smart #3 25th Anniversary Edition: 46.990 euros
  • Smart #3 BRABUS: 50.990 euros

En todos los casos son precios que entrarían dentro del Plan MOVES III y que, por tanto, pueden llegar a rebajarse hasta en 7.000 euros. Teniendo en cuenta la autonomía, puede ser un rival muy duro a batir dentro del segmento si los precios para España se mantienen.

En cuanto a su lanzamiento, las primeras unidades se esperan a finales de año en Alemania y el resto de mercados europeo se irá sumando conforme avance 2024.

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Fotos | Smart


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Las bodas se le han ido de las manos a España, literalmente: ya es uno de los países del mundo que más paga por enlace

Las bodas se le han ido de las manos a España, literalmente: ya es uno de los países del mundo que más paga por enlace

Si por un casual decides hincar rodilla y pedir matrimonio es mejor que tengas preparadas unas cuantas cosas. Al menos si quieres hacerlo a lo old school. Aparte del imprescindibilísimo anillo conviene que cuides el dónde y el cuándo, mimes los detalles y… lo más importante, tengas una cuenta de ahorros bien saneada. Porque si estás dispuesto a entonar el “sí quiero” y casarte aquí, en España, además de la pareja y el anillo necesitarás una holgada economía que te permita desembolsar casi el equivalente a la entrada de un piso. Y no, no es una exageración.

Las parejas españolas somos de las más generosas del mundo a la hora de pasar por el altar. Más, mucho más, que las de otros países con sueldos más altos.

¿Cuánto cuesta casarse en España Un buen pico. La cifra exacta oscila en función del estudio que se maneje, pero por regla general todos los que calculan el coste de una boda tienen algo en común: la sitúan por encima de los 20.000 euros. Y eso no está nada mal teniendo en cuenta que el precio medio de una vivienda en España se situaba el año pasado en 188.036 euros y lo más común es que se pida un 20% de ese valor a modo de entrada.  Veamos. El portal Statista calcula que en 2019 una boda costaba aquí de media 23.400 dólares, unos 21.500 euros.

La cifra es ligeramente mayor que la que recoge el Libro imprescindible de las bodas, elaborado por Bodas.net junto con Google y ESADE. En su última edición (Pág. 106) recoge que el coste medio de una boda es de 21.056 euros, aunque si se le añade la luna de miel puede irse a 24.056 o 27.056, en función de si el destino es nacional o se sitúa en el extranjero. Otros portales calculan que un enlace con 130 invitados sale por un promedio similar, de 21.400 euros. En 2017, BBVA aportaba una horquilla estimada con valores que se movían entre 11.864 y 21.205.

¿Y en otros países? Esa es probablemente la pregunta que más sorpresas depara. Hace un tiempo Statista sacó la calculadora y echó cuentas para saber en qué países salía más caro pasar por el altar. Para su estudio analizó una decena de estados, entre los que se incluyen España y algunas naciones con un salario medio superior al nuestro, como Italia, Canadá, Reino Unido o Francia. Aunque pueda resultar curioso, aquí nos gastamos mucho más que cualquiera de ellos.

De la decena de países analizados por Statista, España ocupa de hecho el segundo puesto. Su coste medio de 23.400 dólares solo lo supera EEUU, con unos 29.200. Los italianos desembolsan de media 22.500, los canadienses 21.900, los británicos 19.200 y nuestros vecinos franceses y lusos 17.600 y 16.700, respectivamente. En otros países, como México, Perú o Chile, la cifra ni siquiera llega a 9.000.

Pero… ¿De dónde sale esa cantidad? Una buena pregunta que podemos responder de nuevo con ayuda del portal Bodas.net. El grueso de los 21.056 euros en los que estima el coste de un enlace sale del banquete nupcial, al que se dedican de media 10.600 euros, la mitad de la inversión. Le siguen el vestido y accesorios de la novia (2.150), los fotógrafos (1.500), el vídeo (1.200), la música (1.050), el traje del novio (1.020), los gastos de organización (980) y las flores (950).

La lista suma y sigue con las facturas de la joyería, el transporte, catering, maquillaje, peluquería, repostería… hasta pasar de los 21.000 euros, importe al que se le pueden añadir otros 3.000 para disfrutar de una luna de miel en España o 6.000 si lo que se prefiere es celebrar esa escapada romántica en el extranjero.

¿Hay más cifras? Desde luego. Algunas que nos ayudan a entender cómo ha evolucionado el coste de los enlaces y las diferencias que hay entre regiones, que las hay, y contundentes. Según los datos recogidos en el Libro imprescindible, las comunidades con un mayor coste por invitado se sitúan en su mayoría en el norte.

A la cabeza se sitúa Asturias (267 euros), Navarra (229), País Vasco (224) y Galicia (224), si bien en el ranking nacional destacan también las Baleares (261) y Madrid y Cataluña, ambas con 207. Otro dato que oscila de forma notable entre regiones es el número de asistentes: poco tienen que ver por ejemplo los 164 invitados que acuden de media a un enlace murciano con los 81 de Cantabria o Cataluña.

¿Y cuánto costaba antes? Otro enfoque interesante es el de cómo ha variado el coste con el paso del tiempo. Y para responder a esa pregunta las tablas de Statista vuelven a ofrecer una ayuda valiosa. Sus cálculos concluyen que el coste medio de una boda española hace cuatro años los 23.400 dólares, una cifra elevada si se compara con la de países vecinos, pero no récord en el histórico nacional.

Aunque el gasto llegó a desplomarse por debajo de los 12.600 euros en 2013, en plena crisis económica, unos años antes, en 2005, las facturas de un enlace español llegaron a pasar de 25.000 euros. Con todo, un vistazo al INE deja una ida igual de relevante: quizás el coste sea hoy mayor, pero no lo son el número de ceremonias. En 2005 se celebraron en España 208.146 bodas entre personas de diferente sexo y 914 del mismo sexo; en 2019 fueron, respectivamente, 161.389 y 2.492.

¿Solo cambia el coste? No. Los datos del INE reflejan que lo hace la propia sociedad, donde el matrimonio ha ido perdiendo peso: frente a los 271.347 enlaces contabilizados por el observatorio en 1975, hace dos años apenas se contabilizaron 145.721, sumando tanto los celebrados entre personas del mismo o distinto sexo.

“Desde la década de los años setenta, nuestro país experimenta una paulatina caída de la nupcialidad, la cual va ligada, por un lado, al retraso de la edad media a la que se contrae la primera nupcia y, por otro, a la pérdida de importancia que se le da al matrimonio”, recoge un estudio publicado en 2022 por la Fundación BBVA sobre la evolución de la pareja en España: “No es necesario casarse para formalizar una relación que depende de elementos privados establecidos por sus miembros, ni siquiera para tener hijos, teniéndose cada vez más fuera del matrimonio”.

Imagen de portada: Álvaro CvG (Unsplash)

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Boeing 2707: cuando el gigante estadounidense quería ganarle al Concorde con su propio avión supersónico de pasajeros

Boeing 2707: cuando el gigante estadounidense quería ganarle al Concorde con su propio avión supersónico de pasajeros

Cuando nos hablan de la aviación supersónica de pasajeros es casi imposible no pensar en el Concorde. Aquella aeronave con morro inclinable, alas en forma de delta y motores turborreactores Olympus 593, pese a que hace veinte años dejó de surcar los cielos, sigue siendo el máximo representante de los vuelos comerciales de alta velocidad.

No podemos negar que los británicos de British Aircraft Corporation y los franceses de Aérospatiale, los creadores del Concorde, fueron protagonistas de la era dorada de los vuelos supersónicos. Sin embargo, no eran los únicos que pensaban en que el transporte de pasajeros a velocidades Mach tarde o temprano se convertiría en un estándar.

Estados Unidos tenía un objetivo claro: superar al Concorde

La década de los sesenta fue clave para los proyectos de aviación supersónica de pasajeros. El Concorde fue anunciado en noviembre de 1962, y en julio de 1963 el Consejo de Ministros de la Unión Soviética dio luz verde a un equivalente llamado Tu-144. Mientras tanto, los fabricantes estadounidenses analizaban cómo responder ante este escenario.

Desde la Federación Nacional de Aviación (FAA) estimaron que no entrar al mercado de los aviones supersónicos de pasajeros sería un gran error. Si el sector estaba destinado a abrazar las velocidades supersónicas, las aerolíneas acabarían comprando este tipo de aviones a fabricantes europeos, causando pérdidas millonarias a los fabricantes estadounidenses.

John F. Kennedy, quien presidía la nación por aquel entonces, no dudó en impulsar una alternativa estadounidense al Concorde. Se puso en marcha un concurso para seleccionar a los contratistas más idóneos para el proyecto que estaría fuertemente sostenido por fondos gubernamentales. Las firmas elegidas fueron Lockheed Martin y Boeing.

Boeing 2707

Imagen conceptual del Boeing 2707

Aunque el proyecto se encontraba en sus etapas iniciales, los pedidos de las aerolíneas empezaron a fluir rápidamente. Esto ejerció presión sobre los contratistas, que debían tener un producto listo lo antes posible para posicionarse a la vanguardia en el sector. Boeing no tardó en definir las pautas de su propuestas de transporte supersónico de pasajeros.

La futura aeronave de Boeing debería volar a unos 2.900 kilómetros por hora (Mach 2,7) con unos 270 pasajeros a bordo. Además, se esperaba que pudiera de recorrer alrededor de 6.500 kilómetros. Los objetivos eran tan ambiciosos como difíciles de conseguir, pero se tenía confianza en que los obstáculos que pudieran surgir serían superados.

El concepto contemplaba originalmente un sistema de ala oscilante (como la que encontramos algunos aviones de combate en la actualidad), pero este diferencial del Concorde acabó convirtiéndose en un problema. Los mecanismos para hacerla funcionar agregaban demasiado peso al fuselaje, lo que penalizaba la autonomía prometida, un objetivo aparentemente inalterable.

Boeingmaqueta

Maqueta del Boeing 2707

Una de las alternativas que se manejaba dentro de la compañía de Seattle era implementar un sistema de ala en delta tradicional. Pero esto también tendría su precio: habría que modificar el fuselaje para hacerlo más pequeño, lo que impactaría en una disminución en la cantidad de pasajeros. Finalmente se optó por esta alternativa para transportar 235 pasajeros.

En 1969, el Concorde había despegado por primera vez como parte de un vuelo de prueba en Toulouse, Francia, y el fabricante estadounidense estaba lidiando con aspectos básicos de su proyecto. Para ese entonces, y con un par de años de retraso, Boeing empezó a trabajar en una maqueta del Boeing 2707 y en dos prototipos, aunque el entusiasmo no era el mismo.

El desarrollo del avión supersónico se convirtió en una pesadilla

Si bien Boeing tenía décadas de experiencia en el sector aéreo, el desarrollo del avión supersónico se convirtió en una pesadilla. Los ingenieros se vieron obligados a hacer múltiples cambios de diseño a medida que el proyecto avanzaba, lo que se tradujo en sobrecostes difíciles de asumir. Boeing necesitaba más tiempo y más dinero para cumplir con sus promesas.

Un año más tarde los problemas solo parecían multiplicarse. Emergieron preocupaciones ambientales sobre la liberación de vapor de agua y óxidos de nitrógeno, dudas sobre la viabilidad económica (dados los altos costes de operación relacionados principalmente al elevado consumo de combustible), y la reticencia del Congreso a liberar más fondos.

Aunque las aerolíneas habían encargado 115 de estos aviones, este escenario desfavorable pareció espantar a los legisladores. El proyecto, aunque contaba con el apoyo del nuevo presidente, Richard Nixon, se ganó la oposición de la Cámara de Representantes, que tras una votación puso fin a la idea de construir un avión supersónico de pasajeros en 1971.

Imágenes: Boeing

En Xataka: Cuando un Boeing 747 recibe una actualización crítica, lo hace a través de disquetes


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Los Google Pixel 8 se preparan para la mayor subida de precio de su historia, según filtraciones

Los Google Pixel 8 se preparan para la mayor subida de precio de su historia, según filtraciones

Google, en los últimos años, se ha caracterizado por lograr algo que pocos fabricantes estaban consiguiendo en el terreno de la gama alta: ofrecer productos de primer nivel a precio contenido. En tiempos en los que se han estandarizado los 1.200 (o hasta 1.500 euros) por un gama alta, los Pixel se mantenían por debajo de los 900 euros en el caso del modelo 7 Pro, y tan solo 649 en el caso del Pixel 7.

Según los últimos rumores, esta tradición de gama alta “económica” está a punto de acabarse. Los Pixel se preparan para la mayor subida en los últimos años, sobrepasando holgadamente la barrera de los 1.000 euros en el caso del modelo más caro y arañándolos en el modelo estándar.

El próximo 4 de octubre conoceremos a los Google Pixel 8 y Google Pixel 8 Pro, los dos gama alta de Google para este curso y 2024. Ya se ha filtrado su diseño, conocemos prácticamente todas sus especificaciones y, el último dato al respecto, tiene que ver con el precio.

Según las fuentes, aplicando IVA, el precio del Google Pixel 8 rondaría los 870 euros. Hablamos de más de 200 euros de diferencia respecto al modelo actual, que parte de los 649 euros. Esta sería la versión con 128 GB de almacenamiento interno. Subir a la de 256 supondría unos 945 euros.

En el caso del Google Pixel 8 Pro, la cifra asciende a la friolera de 1.235 euros, manteniendo versión base de 128 GB. Saltar al modelo de 256 GB supondría 1.309 euros, y apostar por la versión máxima de 512 GB, 1.460 euros.

La misma filtración apunta que los colores del Pixel 8 serán Hazel, Obsidian, Rose y Mint, mientras que el Pro tendrá la siguiente gama: Bay, Obsidian, Porcelain y Mint.

Los precios son orientativos, ya que la cifra final dependerá de los impuestos aplicados a cada país. Sea como fuere, incluso el precio sin impuestos es notablemente superior respecto a los modelos que se venden en España con IVA ya aplicado. De cumplirse las predicciones de los analistas, estaríamos ante la generación Pixel con mayor salto en precio.

Imagen | Xataka

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Cuanto más sofisticada es una inteligencia artificial, más te da la razón. Es un problema para todos

Cuanto más sofisticada es una inteligencia artificial, más te da la razón. Es un problema para todos

A la inteligencia artificial le gusta dorarnos la píldora. Aun a sabiendas de que la postura que sostenga su interlocutor humano no sea la correcta. A lo largo de los últimos meses hemos asistido al despliegue de capacidades de la IA y un a menudo intenso debate sobre su potencial y amenazas, pero pocos estudios hay tan curiosos como el que acaban de publicar Jerry Wei junto a varios de sus colegas de Google DeepMind, un informe en el que dejan botando esa conclusión: la IA tiende a adularnos y darnos la razón. Y eso puede suponer un auténtico problema.

Sobre todo porque parece agravarse con IA más avanzadas.

¿Chatbots aduladores? Así es. Lo que acaban de descubrir Jerry Wei y sus colegas es que, lejos de contradecirnos y rebelarse al más puro estilo Skynet, la inteligencia artificial tiende a darnos la razón. Incluso cuando no debería. ¿Qué significa eso? Que adapta sus respuestas para ajustarse a la opinión del usuario humano, algo que parece ocurrir tanto en temas en los que no hay una postura correcta —una discusión sobre política, pongamos— como cuando se tratan cuestiones que solo tienen una opción correcta, como una suma o resta.

A lo que se han dedicado los expertos es a investigar “la prevalencia” de la adulación en los modelos lingüísticos. En concreto, se han centrado en el modelo large language (LL) PaLM de Google, con hasta 540.000 millones de parámetros. Y han prestado atención a cómo varía la adulación a medida que variaba el tamaño del modelo y se ajustaban las instrucciones que recibía de los humanos.

¿Y cuál es su conclusión? El equipo realizó varias observaciones interesantes sobre el funcionamiento de los modelos de lenguaje. La primera es que cuando se ajustan las instrucciones de la IA aumenta su nivel de adulación en temas en los que no hay una única respuestas correcta o errónea, como ocurre con los debates sobre política. Al someterlo a tres pruebas, Wei comprobó por ejemplo que Flan-PaLM-8B repetía la opinión del usuario un 26% más que su modelo base.

Otra tendencia que comprobaron es que cuando el modelo escala aumenta la adulación, un fenómeno para el que no han encontrado una explicación clara. “Los modelos lingüísticos repiten la opinión de un usuario, incluso cuando esa opinión es errónea. Esto es más frecuente en los modelos ajustados a las instrucciones y de mayor tamaño”, zanja Wei en un hilo de Twitter en el que comparte su estudio.

¿Han comprobado algo más? Sí. “Cuando se les pide que opinen sobre cuestiones que no tienen una respuesta correcta, es más probable que los modelos repitan la opinión de un usuario simulado si están ajustados a las instrucciones o tienen más parámetros”, abunda el investigador de Google DeepMind.

Quizás lo más sorprendente no sea sin embargo esa tendencia, sino que la IA se revele capaz de darnos coba a los humanos. Por ejemplo, si afirmamos que 1+1 equivale a 956446, la IA discrepará. “Pero si el usuario no está de acuerdo, los modelos cambian sus respuestas correctas para seguirlo”, explica Wei.

“Estos son mis principios… Y si no le gustan, tengo otros”, que decía Groucho Marx. La actitud de los modelos de lenguaje recuerda en cierto modo a esa actitud. “Ampliamos estas evaluaciones con una tarea con afirmaciones de sumas simples que son claramente incorrectas —recoge el estudio—. Cuando el usuario no aporta ninguna opinión, el modelo sabe que las afirmaciones no son correctas y discrepa correctamente de ellas. Sin embargo, cuando el usuario revela que está de acuerdo con ellas, descubrimos que los modelos lingüísticos invierten su respuesta y están de acuerdo con la afirmación incorrecta pese a saber que es incorrecta”.

¿Y cómo solucionarlo? “Seguir instrucciones no siempre es útil. A veces, dar respuestas objetivas e imparciales con pensamiento crítico y racional es más útil que ser adulador —subraya otro de los autores, Yifeng Lu—. Hemos observado que la adulación de los modelos más grandes y con instrucciones más precisas es aún peor”. Para solucionarlo, el equipo plantea un sistema con datos sintéticos.

“Puede reducir la frecuencia con la que un modelo repite la respuesta de un usuario cuando no hay contestación correcta y evitar que los modelos sigan la opinión incorrecta de un usuario”, concluye el estudio, que señala que el enfoque es más eficaz cuando se combina con un filtrado que elimina aquellas preguntas con afirmaciones cuyas respuestas desconoce la IA. “Es como un aumento de datos mediante el ajuste de instrucciones que las hace más sólidas y generales”, zanja.

Imagen de portada: Lyman Hansel Gerona (Unsplash)

En Xataka: Un ingeniero de Google ha charlado sobre la vida y la muerte con un chatbot. Ahora está convencido de que tiene conciencia


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Las diez enfermedades más comunes (y mortíferas) que no sabemos, no podemos o no queremos curar

Las diez enfermedades más comunes (y mortíferas) que no sabemos, no podemos o no queremos curar

En un año normal, el 54% de todas las muertes del mundo se deben solamente a 10 enfermedades. Es decir, más de 30 millones de personas mueren solamente por 10 motivos. Esas diez causas de muerte se pueden resumir en tres grandes grupos: las cardiacas, las respiratorias y las neonatales. Ahí está todo y aquí os contamos por qué.

1| Cardiopatía isquémica

Unos nueve millones de personas mueren cada año por los problemas relacionados con el estrechamiento de las arterias que alimentan al corazón: el infarto. Es lo que se conoce como cardiopatía isquémica o enfermedad de las arterias coronarias y es el resultado de un largo proceso de formación de colágeno y acumulación de grasas y células inflamatorias que denominamos arteroesclerosis.

Es, como podemos ver, una enfermedad grave que, aunque se favorece de ciertas disposiciones genéticas, se ve agravada por hábitos de vida poco saludables como el tabaquismo, el sedentarismo o las dietas ricas en colesterol “malo”.

2| Accidente cerebrovascular

Con un poco más de seis millones de muertes, el accidente cerebrovascular (también denominado ‘ictus’) obtiene el dudoso honor de ser la segunda causa de muerte más común del mundo. En términos generales, hay dos tipos de accidentes cerebrovasculares: los isquémicos (que, como en el apartado anterior, se originan por la obstrucción de una arteria cerebral) y los hemorrágicos (que se originan cuando los vasos se debilitan y se rompen).

Aunque hay muchísimos tipos de accidentes cerebrovasculares (y sus causas son, en consecuencia, múltiples) el principal factor de riesgo es la presión arterial alta.

No obstante, el principal problema de este tipo de patologías es que requieren una intervención inmediata y eso, para la mayor parte de personas del mundo, es sencillamente imposible. Incluso en los países desarrollados esta limitación es relativamente común.

3| Enfermedad Pulmonar Obstructiva Crónica

Más conocida por sus siglas, el EPOC es mucho más que una enfermedad. El término hace referencia a todo un conjunto de patologías que, en su desarrollo, acaban causando la obstrucción de la circulación del aire y, por ello, generan todo tipo de problemas relacionados con el sistema respiratorio.

Es decir, englobadas bajo el epígrafe de EPOC podemos encontrarnos enfermedades que van desde el enfisema a la bronquitis crónica pasando por algunos casos agravados de asma.

Aunque en los países desarrollados, el humo del tabaco es quizás “el factor principal en el desarrollo y progresión de la EPOC“, la casuística se amplía en el resto del mundo. Al fin y al cabo, los factores genéticos, las infecciones respiratorias y, sobre todo, la exposición a contaminantes aéreos en el hogar y en el lugar de trabajo,  son claves en su aparición. No hay que olvidar que cerca de 2.600 millones de personas utilizan combustibles sólidos (leña, carbón vegetal, estiércol, etc.) o queroseno para cocinar en lugares sin ventilación.

4 | Infecciones del tracto respiratorio inferior

La primera gran causa de muerte que se puede decir que es nítidamente infecciosa, estas enfermedades reúnen también un enorme abanico de problemas que incluyen la bronquitis aguda, la exacerbación del EPOC o las neumonías adquiridas en la comunidad. Hemos aprendido mucho sorbe este tipo de enfermedades en los últimos años.

Su principal característica a nivel de mortalidad es que, pese a no representar un gran riesgo para la mayor parte de la población, estas infecciones tienen un alto impacto en poblaciones especialmente vulnerables. No es gratuito que sean algunas de las enfermedades infecciosas a las que dedicamos más recursos para contener, monitorizar y tratar.

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5| Condiciones neonatales

Si comparamos las tasas de mortalidad pre o neonatal del mundo con las de hace 20 años o medio siglo, solo tenemos buenas noticias. No obstante, aún hoy unos dos millones de bebes mueren por patologías graves antes de que hayan pasado las primeras horas desde el momento del nacimiento.

El tema es muy extenso para analizarlo con detalle, pero no deja de ser cierto que unos buenos sistemas de salud y unas buenas condiciones hospitalarias reducen de forma radical este tipo de muertes.

6 | Cánceres de pulmón, bronquios y traquea

Aunque el cáncer de pulmón es el segundo más común del mundo (después del de mama), su agresividad es tal que no solo supera al anterior en número de muertes, sino que se cuela en esta lista sin mayor problema. El motivo de ello, no tiene sentido que nos llevemos a engaño, es el tabaquismo.

Un factor de riesgo del tamaño de la basílica de San Pedro que durante décadas ha sido un hábito socialmente aceptado e incluso promovido y que, en último término, se ha convertido en un enorme problema de salud pública. Se calcula que, pese a todo, más de mil millones de personas seguirán fumando en las próximas décadas. Así que tendremos que acostumbrarnos a seguir viendo este tipo de cánceres en lo alto de la lista.

7 | Alzheimer y otras demencias

En España, hay más de 800.000 personas con la enfermedad de Alzheimer. Son muchas. De hecho, en todo el mundo, el número de enfermos de Alzheimer es casi el mismo que la población de España: más de 45 millones de personas. Junto con el resto de demencias, hablamos de casi dos millones de muertes al año.

Y, aunque tenemos buenas noticias (las demencias en Occidente se han desplomado hasta un 30% en los últimos años), lo cierto es que ahora que sabemos el porqué de esa bajada… no podemos ser muy optimistas.

En las últimas décadas, los países desarrollados han mejorado en muchas cosas que sabemos que están relacionadas con las demencias (desde el nivel educativo medio, al tabaquismo y el consumo de acción, la obesidad o la contaminación atmosférica), pero no sabemos cuánto va a tardar el resto del mundo en seguir sus pasos. Y conforme más tarde, más tardarán en mejorar las cifras de demencia a nivel global.

8 | Gastroenteritis (y otras enfermedades diarreicas)

Aunque aparecen en el octavo puesto de esta lista, las enfermedades que causan diarrea son la segunda mayor causa de muerte de  niños menores de cinco años. Se producen, aproximadamente, 1700 millones de casos de enfermedades diarreicas infantiles cada año y mueren unos 525.000 niños).

Lo peor, no obstante, no es eso: lo peor es que (en su mayor parte) son enfermedades prevenibles y tratables. Y, por eso mismo, se trata de una de los mayores retos de salud pública que tenemos delante.

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9 | Diabetes

Mientras que las enfermedades cardiovasculares representan la muerte de  233 personas por cada 100.000 al año, la diabetes ronda las 35 personas por cada 100.000. Puede parecer poco, pero basta con pensarlo para descubrir que en 2017 murieron en España 16.300 personas por culpa de la diabetes.

Y el asunto central es que va a más. El sedentarismo, las dietas poco equilibradas y el crecimiento de la esperanza de vida están disparando una enfermedad que, silenciosamente, se está convirtiendo en una de las grandes epidemias del siglo.

10 | Enfermedades renales

Pasan desapercibidos, sí; pero el riñón es uno de los órganos más importantes del cuerpo humano. Su capacidad de depuración es vital para un buen funcionamiento del resto del cuerpo y, por ello, la enfermedad real crónica es un problema sanitario de primer orden.

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‘Blasphemous II’ ya es uno de los juegos del año: su barroquismo visual solo es igualado por unas mecánicas afiladísimas

'Blasphemous II' ya es uno de los juegos del año: su barroquismo visual solo es igualado por unas mecánicas afiladísimas

El primer ‘Blasphemous’ es uno de los juegos independientes españoles más relevantes de los últimos años. No solo su calidad técnica, sus mecánicas y su desarrollo estaban trabajados de forma exhaustiva e impecable, sino que, más importante aún, abrazaba las costumbres y tradiciones españolas de forma muy específica, las transformaba y retorcía, y las convertía en algo nuevo, dotándolas de un significado completamente renovado.

Y no cualquier tradición española: no hablamos aquí de toros o flamenco (aunque algo de eso, obviamente, hay en la raíz radicalmente folclórica del juego), sino de la España creyente y la España Negra en todas sus variantes y extensión. Los iconos, las creencias, la estética, el ritmo procesional. Y cómo no, la violencia, la tragedia y el espíritu más oscuro. Todo eso se plasmaba en ‘Blasphemous’ de un modo que, francamente, solo puede hacer una producción independiente (no hay más que ver cómo contemplan otros panteones sobrenaturales productos AAA como ‘God of War‘).

‘Blasphemous II’ llega, unos años más tarde, dispuesto a dar continuidad a aquella propuesta. Y lo consigue sobradamente, y cabe decir que en la mayoría de los casos supera a su precedente. Para empezar, en lo visual: el pixel-art alcanza aquí una cima absolutamente majestuosa, con unos escenarios y unos personajes (algunos de tamaño imponente) que transmiten a la perfección la atmósfera trágica y solemne que busca el juego. Este es uno de esos juegos que los devotos de la Cofradía del Píxel enseñamos a los fanáticos de Nuestra Señora del Polígono 3D para que cierren la bocaza.

Porque el magistral diseño del píxel no solo abarca el mero acabado estético: es que en este caso se ha rediseñado todo para que las animaciones sean más fluidas, las transiciones de una acción a otra más ligeras y comprensibles. Gracias a su soberbio diseño visual, ‘Blasphemous II’ es más accesible, menos frustrante, más preciso y encima, es gloria para los sentidos.

Más y mucho mejor

Como la primera entrega, ‘Blasphemous II’ es un metroidvania más o menos clásico que bebe mucho, eso sí, de los ‘Souls’, y no solo por su elevadísima dificultad. Su gestión del progreso y el acercamiento a los enfrentamientos con los jefes parecen diseñados por un miembro de FromSoftware devoto de La Pilarica. Pero eso es solo en un tramo inicial en el que los combates son más similares al primer ‘Blasphemous’: hay una segunda parte del juego en el que las tres armas disponibles comienzan a brillar con todas sus posibilidades y el juego encuentra su propia identidad, gracias a una potenciación de las mecánicas.

Porque se nota que la gente de The Game Kitchen se ha empleado a fondo para ampliar las posibilidades del primer ‘Blasphemous’. Lo ha hecho, por ejemplo, creando tres armas, cada una con sus características: la más equilibrada es la espada Ruego al Alba; luego dos espadas más ligeras, rápidas y que hacen menos daño, Sarmiento y Centella; y un pesado y contundente incensario, Veredicto. Pero más allá de adaptarse a nuestro estilo de juego o funcionar mejor o peor con ciertos enemigos, posibilitan la exploración y destapan vías y posibilidades de juego: por ejemplo, abren portales y resuelven puzles, cada una a su manera.

Lo mismo pasa con la mejora de nuestro Penitente: de forma muy sencilla podremos seguir incrementando sus habilidades, pero ahora además tenemos unas estatuas que mejoran nuestras capacidades de combate (aparte de lo que vayamos mejorando las tres armas) y un sistema de acumulación de culpa cada vez que morimos y que avanzado el juego, si usamos las estatuíllas correctamente, nos facilitarán la travesía. Un componente ligeramente estratégico y que nos obligará a afrontar los durísimos jefes finales estudiando a fondo las posibilidades de nuestro Penitente y lo que podemos hacer con la equipación que llevamos.

Así que ‘Blasphemous II’ no solo es una potente lección de cómo hacer crecer la mitología de su precedente (porque por supuesto, en términos de historia y lore, el trasfondo del juego también evoluciona lo suyo), sino también de cómo exprimir aún más sus mecánicas para llevarlo unos cuantos pasos más allá. Una clase magistral de artesanía interactiva que merece encontrar un hueco entre los mejores juegos del año.

Cabecera: The Game Kitchen

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El peor ataque de tiburones de la historia: la aterradora historia de los supervivientes del USS Indianapolis en 1945

El peor ataque de tiburones de la historia: la aterradora historia de los supervivientes del USS Indianapolis en 1945

Al USS Indianapolis lo hundieron un par de torpedos japoneses pasada la medianoche del 30 de julio de 1945. Y algo de macabra coherencia poética hay en que el buque se hundiera así, de forma sorpresiva, de noche, bajo la oscuridad y las estrellas del Pacífico, porque todo lo que vino a continuación fue una pesadilla, un pavoroso relato de deshidratación, días tórridos y noches gélidas, alucinaciones y muerte que supera la más horrible fantasía ideada por Stephen King.

Todo eso, y tiburones.

Muchos tiburones, hambrientos y enloquecidos por la sangre.

Porque si aún recordamos al USS Indianapolis casi ocho décadas después de su naufragio no es por las dimensiones del buque, el importante papel que jugó en la Segunda Guerra Mundial o su saldo de víctimas, cuestiones todas relevante, pero que palidecen cuando se comparan con otra de las peculiaridades del navío: su tripulación sufrió el peor ataque de escualos de la historia.

Entre torpedos y tiburones

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Foto del USS Indianapolis en septiembre de 1939.

Para entenderlo hay que remontarse a finales de julio de 1945, cuando el USS Indianapolis, un buque de guerra de clase Portland de la Armada de EEUU de 181 metros de eslora, surcaba las aguas del Océano Pacífico rumbo al golfo de Leyte, en Filipinas. Lo hacía después de haber cumplido con una misión clave, secreta y que resultaría crucial en el devenir de la Segunda Guerra Mundial: trasladar partes de la primera bomba atómica al atolón Tinian, en las Islas Marianas del Norte, donde se situaba la base de los bombarderos B-29 estadounidenses.

Ni la importancia del cometido, ni la misión que todavía tendría por delante una vez llegase a Leyte fueron motivos suficientes sin embargo para que los mandos de EEUU se cuestionasen si era buena idea que viajase solo por el Pacífico. A pesar de que el USS Indianapolis carecía de un sónar que le permitiera detectar submarinos enemigos y de que su capitán, Charles McVay, había solicitado sin éxito protección en la travesía, el poderoso buque de la Armada estadounidense avanzaba sin escolta. Solo, tras partir el 28 de julio de Guam, en la Micronesia.

Por eso no sorprende que poco después, el 30 de julio, pasadas las doce de la noche, mientras el buque navegaba a aproximadamente 17 nudos, un submarino japonés se acercara lo suficiente para dejarlo al alcance de sus torpedos.

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Poco después de la medianoche el sumergible nipón lanzó un primer proyectil contra la proa del Indianapolis seguido de otro orientado hacia el centro del casco. El ataque resultó un éxito. O un horror, si se mira desde la óptica de la confundida tripulación estadounidense. Los torpedos sembraron el caos, destrozaron la proa y acertaron en una de las partes más sensibles de la embarcación, en los tanques de combustible y pólvora, que acabaron explotando y condenaron al Indianapolis.

En 12 minutos su enorme mole estaba despeñándose ya hacia las profundidades.

“¡Buuum! Salí volando por los aires. Había agua, escombros, fuego, todo subía y estábamos a 25 metros sobre el agua. Fue una explosión tremenda. Y cuando me pude arrodillar, otro estallido. ¡Buuum!”, relataba en 2013 a la BBC Loel Dean Cox, un veterano marinero que por entonces, en 1945, con 19 años, formaba parte de la tripulación del USS Indianapolis. Él tuvo suerte. Se las apañó para trepar hacia un punto alto y saltar al océano, desde donde escuchó los gritos y gemidos de otros compañeros. “Nadé en esa dirección y me uní a un grupo de 30 hombres”.

De las 1.196 hombres que viajaban a bordo del poderoso y flamante buque de guerra de la Armada de EEUU, sobrevivieron al ataque unos 900.

“Pensamos que sería cuestión de esperar un par de días hasta que nos recogieran”, confiesa Cox. Se equivocaba. La Marina llegó a interceptar mensajes del submarino nipón en los que se hablaba de un buque enemigo hundido, pero aquello —precisa Smithsonian Magazine— podía interpretarse como una treta de los japoneses para arrastrar a los barcos de rescate a una emboscada. Fuera como fuera, lo cierto es que 900 tripulantes del Indianapolis se quedaron a la deriva en el Pacífico.

Uss Indianapolis Survivors On Guam

Supervivientes del Indianápolis en agosto de 1945.

A merced de la deshidratación, de la tentación constante de saciar la sed con el agua salada del mar, abrasados por el sol durante las horas del día y aterecidos por las temperaturas gélidas de la madrugada… y el fiero acecho de los tiburones.

Porque, como acabarían comprobando Cox y el resto de sus compañeros, los submarinos japoneses no eran lo más temible que navegaba bajo sus pies.

Las explosiones, el hundimiento del acorazado, el frenético chapoteo de los supervivientes y la sangre de las víctimas atrajeron al lugar a escualos, entre ellos —especulan los expertos— Carcharhinus longimanus, tiburones de punta blanca, animales con un tamaño medio de 2,7 metros, que incluso pueden alcanzar los 4 m y suelen señalarse entre los más peligrosos cuando un humano tiene el infortunio de encontrarlos en situaciones de riesgo. Y ese era el caso de los náufragos.

“Nos hundimos a la medianoche y vi uno por la mañana, cuando salió el sol. Eran grandes. Le juro que algunos tenían 4,5 m de largo“, señalaba Cox a la BBC 68 años después: “Estaban continuamente ahí, la mayor parte del tiempo comiéndose los cuerpos de los muertos. Gracias a Dios había mucha gente muerta flotando en la zona”. Los cadáveres no tardaron en agotarse sin embargo y los supervivientes empezaron a ver cómo aquellas aletas y fauces empezaban a rondarles.

De la noche de torpedos, a la pesadilla acuática.

“Perdíamos tres o cuatro compañeros cada noche y día. Uno sentía miedo constantemente porque los veía todo el tiempo. A cada rato veía sus aletas… una docena, dos docenas en el agua —rememora Cox— A mí me golpearon varias veces. En esa agua clara uno podía ver a los tiburones merodeando. De tanto en tanto, como un rayo, uno nadaba derecho hacia arriba, cogía a un marinero y se lo llevaba. Uno vino y se llevó al marinero que estaba a mi lado”.

La situación resultaba tan crítica que se cuenta que algunos de los náufragos estaban paralizados por el miedo y eran incapaces de comer o beber. Incluso el menor desliz podía salir caro a la deriva, en el Pacífico, entre animales veloces y provistos de varias hileras de dientes como cuchillas: cuando un grupo de hombres echó mano de las reservas que conservaban y abrió una lata de Spam, una tipo de carne envasada popular en EEUU, se encontró con que su olor atraía a enjambres de tiburones famélicos. Asustados, se deshicieron de todas las raciones.

Al cuarto día de suplicio, un avión de la Armada identificó al grupo de supervivientes y solicitó ayuda por radio. El grupo de Cox ya había perdido para entonces a dos terceras partes de sus miembros: de los alrededor de 30 náufragos iniciales habían pasado a menos de una decena. Antes del atardecer ya había un hidroavión en la zona y la Armada movilizó barcos para socorrerlos.

“Oscureció y una potente luz bajó del cielo. Pensé que llegaban los ángeles. Pero era el buque de rescate, que dirigía su reflector hacia arriba para dar esperanza a los marineros y avisarles de que los estaban buscando —cuenta el veterano—. En algún momento de la noche, unos brazos fuertes me subieron a un bote”.

De los 1.196 hombres que conformaban la tripulación del Indianapolis ya solo quedaban 317, un drama para el que no tardó en buscarse culpables. Y el foco se centró en el capitán McVay, uno de los supervivientes. De poco sirvió que Cox y otros compañeros hicieran campaña para exculparlo y que el Congreso llegase a aprobar una resolución que lo exoneraba, firmada por Bill Clinton en 2000, hundido por lo ocurrido, el capitán acabó suicidándose en 1968.

¿Cuántas víctimas sucumbieron a los ataques de tiburones?

Difícil saberlo.

Hay quien habla de docenas.

Y quien considera que la cifra se aproxima al centenar y medio.

Se acepte uno u otro balance, la realidad es que los escualos no eran el único peligro al que se enfrentaron Cox y sus colegas del USS Indianapolis.

“A duras penas podía uno mantener la cara afuera del agua. El salvavidas dejaba ampollas en mis hombros, ampollas sobre mis propias ampollas. Hacía tanto calor que rezábamos para que oscureciera, y cuando oscurecía, rezábamos para que amaneciera porque hacía tanto frío que nuestros dientes castañeteaban”.

La falta de agua también suponía un suplicio y muchos marineros acabaron delirando, lo que en algún caso les llevó a despojarse de sus chalecos y zambullirse en el océano para tragar agua que acababa minando su organismo poco después.

Una auténtica pesadilla en el Pacífico.

Que sigue ostentando todavía hoy, en 2023, casi ocho décadas después del hundimiento, el título de peor ataque de tiburones de toda la historia.

Imágenes: , Wikipedia (Marina de los EE. UU),, Wikipedia

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La noticia El peor ataque de tiburones de la historia: la aterradora historia de los supervivientes del USS Indianapolis en 1945 fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .