Para la holandesa TouchWind el éxito de la eólica offshore no dependerá de la altura de las turbinas, la longitud de las palas o su mayor o menor capacidad de generación eléctrica. No. Su apuesta es otra bien distinta: el número de aspas. Por eso han ideado su propio dispositivo, un peculiar aerogenerador flotante dotado de un solo brazo y que —al menos según los cálculos de la empresa— reduce de forma considerable los costes y pude seguir funcionando con fuertes rachas de viento.

De momento ya han logrado captar el interés de inversores.

¿Cómo que una sola pala No es demasiado ortodoxa, cierto, pero esa es la estrategia por la que ha optado la firma holandesa TouchWind para impulsar la eólica offshore. Con el objetivo de reducir costes y aumentar la capacidad de generación, sus técnicos han diseñado un molino de una única pala.

En palabras de la propia firma, se trata de un “aerogenerador flotante de rotor inclinado de una pieza”, una descripción sucinta pero que da una idea precisa de las dos grandes peculiaridades de su diseño. La primera es que prescinde de las tres palas habituales. La segunda, que el dispositivo juega con el ángulo de inclinación para adaptarse a la intensidad de las rachas de viento.

¿Y por qué esos cambios? Por las posibilidades que ofrecen. TouchWind reivindica que con su propuesta puede alcanzar la cuadratura del círculo que persigue cualquier instalación energética… o directamente cualquier negocio: ahorrar en costes al mismo tiempo que se aumenta la producción. ¿Cómo? La compañía holandesa asegura que sus rotores son más económicos, con un coste estimado del 30% en comparación con las turbinas tradicionales. No solo eso.

“El rotor de TouchWind tira del mástil, lo que se traduce en menos fuerzas conflictivas dentro de la construcción. Esto permite un aerogenerador más ligero y elegante, pero lo más importante: un mástil que se estima un 50% más barato que el de cualquier modelo actual de aerogeneradores”, explica la empresa, con sede en Eidhioven. Sus responsables reivindican además el potencial de diseños flotantes como el suyo tanto por sus ventajas a nivel logístico como por las posibilidades que abren en mar adentro, donde se alcanzan grandes profundidades y fuertes rachas.

¿Y qué hay de la potencia La compañía asegura que dispone de un rotor autoajustable y funcional de tres metros y sostiene que con uno de 200 m puede generar una potencia de 12,5 megavatios (MW), suficiente para abastecer a 15.000 hogares. Al usar una pieza, sostiene que su diseño ofrece “una mayor resistencia constructiva”, lo que le permite a su vez lograr diámetros más amplios.

Más allá de contar con una única pala, quizás la gran característica de su prototipo, al que se refiere en varias ocasiones como “TouchWind Mono”, es sin embargo otra: su capacidad para inclinarse y adaptarse a la fuerza del viento.

Pero… ¿Por qué lo hace? Por sus ventajas a nivel operativo. “Los aerogeneradores actuales están hechos para dejar de funcionar con vientos superiores a 25 m/s. Mono no. Como su rotor encuentra automáticamente la posición correcta puede soportar vientos de hasta 70 m/s. El resultado: más energía”, comenta. Esa misma capacidad facilita su mantenimiento, según la empresa, lo que le permite estar más tiempo activo: “Un barco puede agarrar el cable que conecta la boya con el rotor en la mayoría de condiciones climáticas. No se necesitan helicópteros ni grúas. Eso significa menos tiempo sin conexión”.

¿Y más allá de la teoría La propuesta de TouchWind ha resultado lo suficientemente interesante como para captar ya el interés de la industria. Hace poco anunciaba que la naviera japonesa Mitsui OSK Lines (MOL) ha decidido invertir en la compañía y hacerse con una participación minoritaria.

La inyección de recursos le permitirá ampliar sus pruebas de campo y acometer nuevas investigaciones. “Se están preparando pruebas de campo con un rotor de seis metros de diámetro en el lago Oostvoorne, en los Países Bajos —avanza Rikus van de Klippe, fundador y director general de la firma holandesa—. Con MOL como accionista y sus inversiones podemos acelerar el programa de pruebas, probar nuestra tecnología y reducir el tiempo de comercialización”.

Imágenes: Touchwind 1 y 2

En Xataka: A China no le basta con crear los mayores molinos de eólica marina. Ahora quiere que sirvan también para criar peces

–
La noticia Este aerogenerador flotante tiene una sola pala. Su misión es sencilla: más potencia con la mitad de costes fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Mientras en México, uno de los países con la jornada laboral más larga de la OCDE, estudian reducir su jornada de 48 horas a 40 horas con dos días de descanso, en Grecia han tomado el camino contrario abriendo la puerta a la semana laboral de 6 días y jornadas semanales de hasta 78 horas. El gobierno conservador de Kyriakos Mitsotakis ha aprobado la mayor reforma laboral de la última década con el apoyo de 158 diputados de un total de 300.

Sin embargo, la ampliación a 13 horas de la jornada laboral es solo la parte más llamativa. La reforma laboral griega esconde un problema todavía mayor: limitaciones al derecho a la huelga, “el empleado de guardia” y despidos exprés.

La polémica de las 13 horas que no lo es tanto. Una de las medidas incluidas en la nueva reforma laboral que se ha aprobado en Grecia que más polémica ha despertado entre la prensa internacional es la aprobación de una jornada de 13 horas y seis días laborables. Sin embargo, esta medida debe matizarse ya que no se trata de una ampliación de la jornada en sí misma. El ministro de trabajo griego Adonis Georgiadis dijo tras la votación de la polémica medida: “ni elimina la jornada de ocho horas ni de cinco días” y asegura que busca flexibilizar el horario para reducir la economía sumergida y las horas extraordinarias no declaradas.

Oficialmente, la jornada laboral en Grecia continúa siendo de 8 horas y 5 días laborables, pero lo que se regula es que los griegos puedan tener un segundo empleo, algo que no estaba permitido antes de la reforma, con un máximo de 5 horas al día. La suma de las jornadas de los dos empleos son las 13 horas, no que la jornada de un solo empleo sea de hasta 13 horas en un periodo de 24 horas.

En España, el pluriempleo no tiene límite. En España esta noticia ha levantado mucho revuelo, e incluso la ministra de trabajo Yolanda Díaz ha expresado su preocupación con un mensaje en su perfil de X por el retroceso en los derechos laborales.

En España, el 15% de los empleados necesita un segundo empleo para cubrir sus necesidades. Sin embargo, la normativa española no establece un límite para el total de la jornada, por lo que un empleado podría trabajar a jornada completa en dos empleos distintos, lo que supondría una jornada de 16 horas. Los únicos requisitos en España pasan por respetar las 12 horas de descanso entre jornadas del mismo empleo y en materia fiscal, ya que existe un límite de cotización y por tanto se tiene que comunicar tanto a la Seguridad Social como a las empresas para que ajusten sus bases.

Abrir la puerta a los seis días laborales. La nueva normativa establece que, las empresas de algunos sectores sujetos a estacionalidad, como el turismo, pueden imponer jornadas de seis días laborales a la semana, acompañado por un aumento del 40% en la retribución salarial diaria.

Esta reforma se contempla en el artículo 26 de la nueva normativa y, por su falta de concreción en su redacción no ha gustado a los sindicatos griegos, que ven riesgo de imponer de forma predeterminada el aumento de jornada laboral, sin que repercuta en el aumento salarial.

Empleados de guardia. Otra de las medidas polémicas es la implantación de un nuevo tipo de contrato a medida. En este nuevo modelo, el empleador solicita 24 horas o menos la presencia del empleado sin más aviso, cobrando únicamente el tiempo que trabaje. Si el empleado se niega injustificadamente a acudir cuando se le convoca, será responsable del incumplimiento del contrato.

La única medida de “protección” para el empleado es que en el contrato se deben indicar un determinado número de horas semanales que se deben cumplir, pero el horario en el que se desarrollen podrá ser cambiante y a discreción de la empresa, con lo que el empleado no puede planificar su tiempo libre o aceptar otro empleo.

El derecho a huelga con límites. El nuevo texto normativo recoge: “Se castigan las acciones sindicales y se prevén fuertes multas y penas de prisión para quien decida ‘impedir’ o bloquear la llegada o salida de personas que quieran ir a trabajar”. La legislación griega ya prohíbe el uso de violencia en los piquetes informativos, por lo que los sindicatos opinan que esta es una medida que busca limitar el derecho a la huelga criminalizando a los huelguistas.

Aprendices eternos. El último punto polémico hace referencia a la duración y la anulación del derecho de indemnización para los contratos de aprendizaje. Con una validez de 6 meses, un empleado en prácticas no alcanza el tope de 12 meses para cobrar una indemnización por despido. Por lo que se corre un serio riesgo de estar enlazando contratos de aprendizaje sin acceder a su derecho a una indemnización.

Además, la empresa podrá rescindir el contrato laboral antes del primer año sin previo aviso ni remuneración, salvo que exista un acuerdo explicito entre ambas partes.

En Xataka | Fin a la gran era de los despidos: las grandes tecnológicas reactivan las contrataciones pero con condiciones

Imagen | Pexels (Lina Kivaka, RDNE Stock project)

–
La noticia Los griegos no van a tener que trabajar 13 horas al día. Pero es el menor de sus problemas fue publicada originalmente en Xataka por Rubén Andrés .

La investigación que ha puesto en marcha el Gobierno de EEUU sigue su curso. Su propósito es determinar cómo ha conseguido SMIC, que es el fabricante de semiconductores más importante de China, fabricar el procesador Kirin 9000S del Mate 60 Pro de Huawei a pesar de las sanciones. Este SoC ha sido producido empleando un proceso litográfico de 7 nm que a priori debería estar fuera del alcance de los fabricantes chinos de semiconductores. Esta es la razón por la que la Administración estadounidense está inquieta.

Aunque hay varias opciones sobre la mesa algunos expertos en la industria de los semiconductores, como Tilly Zhang, que es analista en la consultora china Gavekal Dragonomics, defienden que es plausible que SMIC haya encontrado la forma de optimizar sus equipos litográficos de ultravioleta profundo (UVP) para fabricar chips de vanguardia. Según este experto las máquinas UVP que fabrica ASML y que están en poder de algunos fabricantes chinos de circuitos integrados pueden ser utilizadas para producir semiconductores de 5 y 7 nm.

Sin embargo, el SoC de este ambicioso smartphone de Huawei no es lo único que tiene en guardia a la alianza liderada por EEUU. Y es que varios medios que han conseguido muestras de este teléfono móvil las han abierto para indagar en sus componentes y han comprobado que los chips LPDDR5 que conforman la memoria principal del terminal y el chip NAND que resuelve el almacenamiento secundario han sido fabricados por la compañía surcoreana SK Hynix. A priori no parece nada relevante, pero lo es por una razón: esta empresa no vende a Huawei sus productos desde 2020.

Corea del Sur va de la mano de EEUU

SK Hynix está decidida a investigar cómo han llegado sus componentes al interior del Mate 60 Pro. Uno de sus motivos para esclarecer este conflicto es tranquilizar a sus inversores después de que sus acciones cayesen un 4% en cuanto los medios publicaron que sus chips DRAM y NAND Flash formaban parte del smartphone insignia de Huawei. Sin embargo, hay algo más que no debemos pasar por alto: en la guerra de los chips Corea del Sur está enfrentada a China y alineada con EEUU y Japón.

Lo que persigue al adoptar esta posición es, según Park Ki-soon, que es un analista surcoreano experto en economía, aislar a China de la cadena global de los semiconductores. Yoon Suk-yeol, el presidente de Corea del Sur, se reunió en marzo con su homólogo japonés para negociar la compra a Japón de las materias primas, los componentes y los equipos litográficos que necesitan sus fabricantes de circuitos integrados para que su industria se emancipe completamente de China.

Sin embargo, esta rotura de sus lazos con el país que dirige Xi Jinping no le va a salir gratis a Corea del Sur, si es que finalmente llegase a producirse. Actualmente el 20% de todo lo que exporta este país son chips, y el 60% de estos semiconductores se lo compra, precisamente, China. En cualquier caso, la alineación de Corea del Sur y EEUU también responde a otros compromisos. Su afinidad geoestratégica y económica está fuera de toda duda, y, además, si nos ceñimos a la industria de los chips el Gobierno estadounidense tiene derecho de veto sobre los equipos litográficos de ASML que utilizan SK Hynix y Samsung.

Las máquinas de litografía de ultravioleta extremo (UVE) y ultravioleta profundo (UVP) que diseña y fabrica ASML incorporan patentes y componentes estadounidenses. Uno de los más importantes, la fuente de luz ultravioleta, la produce Cymer, una empresa de San Diego (California) que fue comprada por ASML en 2013. Pese a la adquisición el Gobierno de EEUU mantiene su derecho de veto.

Esta es una de las razones por las que los fabricantes de chips surcoreanos, japoneses y taiwaneses no pueden permanecer al margen de las prohibiciones del Ejecutivo estadounidense. Y la compañía neerlandesa ASML, tampoco. Aun así, como acabamos de ver, su afinidad también se sostiene sobre intereses geoestratégicos y económicos.

En Xataka: Una industria en manos de TSMC y las fábricas asiáticas: el mapa de la producción mundial de chips

–
La noticia El Huawei Mate 60 Pro tiene componentes que no deberían estar ahí. Es otro mazazo para las sanciones de EEUU fue publicada originalmente en Xataka por Juan Carlos López .

1 de julio de 2025. A partir de ese día, todos los vehículos nuevos que se homologuen deberán cumplir con la nueva normativa Euro 7 de emisiones. O deberían, porque las voces discordantes con las nuevas reglas se multiplican, al tiempo que se proponen nuevas soluciones, más laxas con los fabricantes. La última, la de España.

Un primer pero. Euro 7 es la gran esperanza de la Unión Europea para facilitar la transición al coche completamente eléctrico. Ante el salto que supone la prohibición de vender vehículos con motores de combustión en 2035, los políticos europeos siempre han confiado en Euro 7 para encauzar el río bravo que es la industria europea de la automoción.

A la prohibición de vender automóviles con motores de combustión en 2035 se le puso un asterisco: se podrán vender aquellos que sean neutros en carbono. El matiz es importante pues Alemania e Italia, con una industria potenciada por firmas premium y de lujo habían presionado para que se cambiara el matiz de neutros en emisiones contaminantes a vehículos neutros en carbono. Es decir, podrán expulsar otras sustancias contaminantes.

De momento, el precio de los futuros combustibles sintéticos es incierto y cada uno tira para su lado. Porsche, que ha invertido en una enorme planta propia, asegura que costará dos euros (aunque no explica si se incluyen los gastos de distribución) y asociaciones ecologistas elevan esta cifra por encima de los tres euros/litro. Sí parece, sin embargo, que quedarán relegados a los vehículos de mayor precio y exclusividad.

El parque móvil europeo. El cambio, sin embargo, no debería ser relevante para el grueso del parque móvil europeo. Los límites contaminantes que se han ido proponiendo para la futura norma Euro 7 obligaría a los fabricantes a optar por motores de combustión altamente electrificados. De hecho, casi obliga a que quien se decida por este tipo de motores lo haga con vehículos híbridos enchufables.

Con estos planes sobre la mesa, hace tiempo que la industria se encamina al coche eléctrico. Sin embargo, esta tecnología sigue siendo cara y poco accesible en algunos mercados. Donde más se compra es, evidentemente, donde más poder adquisitivo se tiene: Noruega, Alemania, Países Bajos…

No es de extrañar que los fabricantes generalistas, que no encuentran el modo de abaratar el coche eléctrico a corto plazo y que siguen obteniendo un alto rendimiento de los motores de combustión, presionen para que Europa suavice las normas y permita homologar vehículos con menor protagonismo de la energía eléctrica.

Una pequeña rebelión. Visto el ejemplo de los combustibles sintéticos, una pequeña rebelión se ha formado dentro de Europa. Francia, Italia, República Checa, Rumanía, Hungría, Polonia, Bulgaria y Eslovaquia se oponen al nuevo texto en el que se establecían las duras medidas para seguir homologando vehículos nuevos con motores de combustión.

Ahora, en un nuevo capítulo de la pelea por sacar adelante la normativa, España ha presentado al Consejo de Competitividad de la Unión Europea un borrador que suaviza las obligaciones que se buscan implantar con la nueva normativa Euro 7. Una vez se comience a implantar Euro 7, los fabricantes tienen un máximo de 24 meses para que los coches que vendan en Europa se adapten a la normativa.

El cambio principal propuesto por España es que los plazos se amplíen a 30 meses, intentando flexibilizar los plazos y acercando posturas con quienes no quieren aprobar el nuevo texto anticontaminación. La propuesta española, aceptada, tiene que terminar por concretarse con una orden ministerial para que, posteriormente, pueda ser debatida por el Parlamento Europeo y la Comisión.

Un cambio sustancial en la industria. De salir adelante con los límites máximos de emisiones propuestos, se espera que los automóviles se encarezcan todavía más. De hecho, la oferta cambiará sustancialmente. Los fabricantes avisan de que los vehículos de menor tamaño corren peligro, pues el margen de beneficios de sus ventas es menor y la electrificación puede comérselos.

Opciones como las cajas de cambios manuales están en claro retroceso y los automóviles no electrificados se plantean como un imposible. A esto hay que sumar que en los últimos años, las normativas de emisiones y las obligaciones en materia de seguridad han encarecido los automóviles sensiblemente, siendo los más perjudicados los de menor precio. Justo los que más compramos en España.

Un juego de equilibrios. España se encuentra, con Euro 7, entre la espada y la pared. Los fabricantes hace tiempo que presionan para alargar los plazos y flexibilizar las normas. Lanzan mensajes que hablan de un sensible encarecimiento para el cliente final y desde ACEA aseguran que, con la prohibición de 2035 en el horizonte, apenas un 10% de todo el parque móvil será cumplidor para entonces de la nueva normativa Euro 7.

Esto es un problema para España. El Gobierno hace tiempo que tomó la bandera de liderar una industria del automóvil más limpia y una apuesta sin fisuras por el coche eléctrico, obligando a que las ayudas del Perte VEC estén ligadas a este tipo de tecnología. Sin embargo, la industria del automóvil en nuestro país es realmente fuerte y parte de ella se opone a un salto completo al coche eléctrico.

Carlos Tavares, CEO de Stellantis, se ha mostrado muy reacio a la adopción de la Euro 7 que está sobre la mesa. En Renault abogan por una transición más dulce e, incluso, en nuestro país se fabricarán parte de los motores de Horse, la empresa que los franceses han montado con Geely para el desarrollo de propulsores de combustión.

En Xataka | Si no circulas con motor eléctrico, te detengo el coche: Euro 7 plantea un reto para los PHEV en las ciudades

Foto |

–
La noticia En un tremendo juego de equilibrios, España también se muestra contraria a Euro 7. Esto es lo que propone fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

La explosión de la IA generativa provocada por DALL-E y ChatGPT provocó movimientos tectónicos en la industria. Microsoft realizó una inversión multimillonaria en OpenAI en enero de 2023, y ahora Amazon acaba de dar el mismo paso con su apuesta por Anthropic.

Inversión de hasta 4.000 millones en Anthropic. Los responsables de Amazon han anunciado la inversión de “hasta 4.000 millones en Anthropic”, y con ello la empresa tendrá una participación —”minoritaria”, destacan— en esta startup de inteligencia artificial. La inversión inicial es de 1.250 millones de dólares. En Anthropic dan también detalles sobre el acuerdo.

Claude a por todas. Como adelantamos en abril de 2023, Anthropic es la gran tapada de la industria de la IA. Google ya invirtió 400 millones en ella en febrero de 2023, y ahora es Amazon la que se suma a esa apuesta que potenciará el desarrollo de Claude. Este chatbot es competidor directo de ChatGPT, y en los últimos meses ha logrado dejar (un poco) en ridículo al desarrollo de Open AI. Nosotros lo probamos este verano, y demostró comportarse la mar de bien.

Anthropic se anima. La firma esperaba lograr captar 5.000 millones de dólares en los próximos cuatro años, y parece que va por buen camino. Como en el caso de ChatGPT, el modelo de negocio pasa por crear una versión de pago de su chatbot,  y de hecho Claude Pro —basado en Claude 2, que se lanzó en julio— debutó a principios de este mes con un coste de 20 dólares al mes.

AWS como pilar de Claude. Los Amazon Web Services (AWS) son parte integral de este acuerdo, ya que a partir de ahora esta plataforma en la nube “se convertirá en el principal proveedor en la nube para cargas de trabajo de misión crítica”. Anthropic hará uso masivo de la solución de Amazon, algo que parece dejar atrás (o al menos, en segundo plano) la inversión y el acuerdo previo con Google. Dario Amodei, cofundador de Anthropic (y exempleado de OpenAI), explicaba en Financial Times que “nada ha cambiado” en ese acuerdo, pero parece difícil creerlo, y probablemente habrá cierto desequilibrio en esa dependencia de las plataformas en la nube de Google y Amazon.

Chips Trainium para entrenar sin parar. Otro de los elementos del acuerdo es el acceso que Anthropic tendrá a los chips Trainium, que permitirán entrenar futuras versiones de sus modelos fundacionales y grandes modelos de lenguaje, que son el pilar sobre el que funciona por ejemplo Claude. Este puede ser un pequeño varapalo para NVIDIA, que era la referencia a la hora de entrenar modelos de IA.

Amazon reenfoca su apuesta. Hace unos meses Amazon planteaba su papel en el segmento de la IA como una especie de facilitadora e intermediaria para startups que quisieran aprovechar su plataforma AWS a través de su nueva API, Bedrock. El enfoque se ve ahora modificado con esta decisión que es prácticamente idéntica a la que hizo Microsoft con OpenAI.

Pero hay diferencias con Microsoft. A diferencia de esta última, no obstante, Amazon no dispone de un catálogo software como el de Microsoft: los de Redmond están metiendo ChatGPT en forma de copilotos por todas partes, así que será interesante ver cómo Amazon aprovecha este movimiento. Según Adam Selipsky, responsable de AWS, la estrategia es “muy distinta” a la de Microsoft y estará centrada en “proporcionar la máxima capacidad de elección y la máxima seguridad. El objetivo no es la exclusividad”, añadía en declaraciones a FT.

En Xataka | Hay alguien que podría aprovecharse de tener su propio ChatGPT y a quien estamos omitiendo. Su nombre es Amazon

–
La noticia Amazon no quiere quedarse atrás en IA. Y por eso va a invertir 4.000 millones de dólares en Antrophic fue publicada originalmente en Xataka por Javier Pastor .

Desde el inicio de la era espacial, los ingenieros se han dado cabezazos una y otra vez contra el mismo problema: la imposibilidad técnica de construir un motor que fuera, a la vez, eficiente en la atmósfera y en el vacío.

Tanto es así, que solo conseguimos arreglarlo montando cohetes de dos fases: una con toberas para la fase atmosférica y otra optimizada para el espacio exterior. Lo de “en medio”, es cuestión de fuerza bruta.

¿Es ineficiente? Sí ¿Tenemos otra opción? En principio, no.

¿”En principio”? Pues sí, porque desde hace más de 70 años no han faltado los expertos que pensaban que la solución estaba en algo muy sencillo: la forma. Como señalaba Darren Orf hace unos meses, “ya sea el cohete alemán V-2, el legendario Saturno V de la NASA o el  Falcon Heavy de SpaceX, todos los motores de cohete comparten un  atributo común: sus toberas de escape tienen forma de campana”. Pero, ¿y si no la tuvieran?

En esencia, la función de una tobera es dirigir el flujo de gases en la dirección que nos interesa. Parece una obviedad, pero es clave. Sobre todo, porque la mezcla de propelentes a altísima temperatura genera mucha fuerza, pero el movimiento de los gases es (en buena medida) aleatorio. La tobera convencional se ha demostrado muy efectiva en reconvertir toda esa aleatoriedad en un “chorro” lo suficientemente eficiente como para poner el cohete en el aire. La pregunta es, entonces, cómo lo hacemos sin ella.

Ahí entra el ‘aerospike’: un tipo de motor que “mantendría su eficiencia aerodinámica a lo largo de un gran rango de altitudes” cambiando precisamente la forma en cuestión. Esto es, se lanzan los gases “a lo largo de la cara exterior de un volumen sólido con forma de cuña” [el spike o punta] y el resultado sería reducir también de forma eficiente esa aleatoriedad.

Suena bien, muy bien. Al fin y al cabo, todo esto que hemos explicado se traduciría en poder reducir el peso total de la nave y, de paso, aumentar la carga útil. ¿El problema Que no funciona.

La eterna promesa de la exploración espacial. Es cierto que la NASA probó un prototipo en la década de 1990, pero el resultado siempre ha sido el mismo: las distintas empresas o agencias que han apostado por el aerospike han terminado firmando cheques que no han podido pagar.

¿Y qué ha cambiado para que estemos hablando de esto? Ha pasado Alemania. En abril, Berlín adjudicó un contrato militar a Polaris, una start up dedicada a este tipo de tecnología, para investigar las posibilidades de utilizar un motor de este tipo en un avión espacial. La noticia ahora es que Polaris acaba de completar la primera serie de vuelos de prueba de uno de los prototipos clave.

Hablamos de 15 pruebas entre finales de agosto y principios de septiembre. Y es verdad que el MIRA-light (que así se llama el prototipo) mide solo dos metros y medio de largo y está muy lejos de lo que buscamos; pero las sensaciones son buenas y eso ha llamado la atención de mucha gente.

¿Significa eso que tendremos (¡por fin!) un motor aerospike? A estas alturas del partido, lo más razonable es pensar que no, que queda mucho trabajo por delante y que, incluso en el mejor de los mundos posibles, sus efectos no van a ser inmediatos. Sin embargo, la innovación en el mundillo de los motores es una excelente noticia (y que las pruebas vayan bien, aún más)

En Xataka | La polémica del EmDrive: ¿Un motor que viola las leyes de la física o un bluff interplanetario?

Imagen | NASA Marshall Space Flight Center (NASA-MSFC) | Papa Lima Whiskey

–
La noticia Llevamos 70 años fantaseando con una alternativa a los motores espaciales “en campana”. Ahora estamos cerca de tener una fue publicada originalmente en Xataka por Javier Jiménez .

¿Ya tienes tu nuevo iPhone 15 o 15 Pro? ¿Estás esperando a recibirlo? Si eres de los que necesitan una buena alternativa para cargar su batería cada noche y aún prefieres la carga por cable, estas ofertas en adaptadoresd e corriente USB-C son justo lo que buscas.

Adaptador de corriente Apple de 20W

Comenzando por la opción oficial, ahora mismo puedes encontrar más barato en Amazon el adaptador de corriente de 20W de la propia Apple. Es el cargador más seguro que puedes usar con tu iPhone, ya que está diseñado para alargar al máximo la vida de la batería, y es perfecto para aprovechar el cable que viene ahora con los nuevos iPhone 15, aunque también lo puedes usar para cargar el iPad o cualquier dispositivos de otras marcas.

Tiene un precio habitual de 25 euros, pero en estos momentos lo podemos encontrar por 19,99 euros, con lo que nos ahorramos 5 euros en su compra, disponiendo de envío rápido y gratuito, siempre que seamos Prime o aprovechemos la prueba gratuita del servicio por un mes al hacer el pedido (por no superar su precio los 29 euros).

Belkin BoostCharge 25W

Otra fiable alternativa por la que podemos decantarnos es el Belkin BoostCharge con 25W. Este cargador nos ofrece más potencia a un precio menor y la posibilidad de elegirlo tanto en blanco como en negro.

Como el de Apple, tiene un precio habitual de 24,99 euros, pero ahora mismo lo podemos comprar en Amazon por 13,49 euros, rebajado en 11 euros y medio.

Anker USB-C GaN Charger 30W

Otra opción más que interesante con más potencia aún la encontramos en el cargador USB-C GaN Charger de Anker, que nos ofrece carga rápida a 30W concretamente, además de ser de tipo GaN, todo ello en un tamaño muy, muy compacto.

Su precio habitual está también en los 24,99 euros, pero en estos momentos se puede conseguir por 22,99 euros, con 3 euros de descuento. Además, este modelo se puede comprar en tres colores diferentes y los tenemos rebajados los tres.

Adaptador de corriente UGreen de 20W

Otra marca de confianza que nos ofrece un cargador perfecto para los iPhone es UGreen, que se acerca más a la propuesta de Apple con su adaptador con carga rápida a 20W y conector USB-C.

Este se suele vender por 16,99 euros, pero ahora está rebajado a 13,59 euros y, además, tiene cupón del 5% de descuento disponible. Con esto se nos queda en 12,91 euros, con lo que nos estaremos ahorrando 4,08 euros en su compra.

Adaptador doble VOLTME GaN III 30W

Por último, una opción también muy interesante nos la ofrece VOLTME, con su cargador doble GaN III de 30W. Con él tendremos carga rápida y además podremos usar tanto nuestros nuevos cables USB-C, como cables más antiguos, USB-A a USB-C, ya que nos ofrece ambas tomas.

Su precio habitual está en los 28,99 euros, pero ahora mismo lo tenemos por 23,19 euros que se pueden mejorar si aplicamos el cupón con el 15% de descuento disponible: con él se queda 9,28 euros más barato, por 19,71 euros

Más ofertas

Si te haces de Amazon Prime, dispones de 30 días de prueba gratis (después 49,90 euros al año) para  disfrutar de envíos rápidos gratis, accesorio prioritario a ofertas,  servicios como Prime Video, Prime Music y almacenamiento de fotos ilimitado. Además, si eres estudiante, hacerte de Prime Student cuesta la mitad y dispones de 90 días de prueba. También puedes probar gratis durante 30 días servicios como Kindle Unlimited o Audible.

Puedes estar al día y en cada momento informado de las principales ofertas y novedades de Xataka Selección en nuestro canal de Telegram o en nuestros perfiles de Twitter, Facebook y la revista Flipboard.

Algunos de los enlaces de este artículo son afiliados y pueden reportar un beneficio a Xataka. En caso de no disponibilidad, las ofertas pueden variar.

Imágenes | Apple, Belkin, Anker, UGreen, Voltme

En Xataka Selección | Para qué elegir un iPhone 13 si puedes comprar barato uno más grande y moderno: iPhone 14 Plus por menos de 900 euros

En Xataka | Ya teníamos cargadores móviles GaN: ahora llega la fuente de alimentación para PC más pequeña del mundo

–
La noticia Las cinco mejores opciones en cargadores rápidos que puedes encontrar rebajadas en Amazon para el puerto USB-C de tu iPhone 15 fue publicada originalmente en Xataka por Manu García (Visnuh) .

El SUV se ha convertido en el rey de las ciudades. Un vehículo que comenzó siendo una especie de todoterreno urbano y que ha terminado por conquistar al público con sus carrocerías levantadas y que ha terminado por funcionar en todos y cada uno de los segmentos del mercado.

Un vehículo contra el que, cada vez más voces, protestan. La última, Karima Delli, presidenta de la Comisión de Transportes y Turismo, quien ha presentado una polémica propuesta en el Parlamento Europeo.

El rey. El SUV se ha convertido en el rey del mercado. Tomando datos de 2022, en Europa, cuatro de los 10 coches más vendidos utilizaban este tipo de carrocería. En España, seis de los 10 más vendidos también utilizaban este formato. El Dacia Sandero, el segundo coche más vendido el año pasado en nuestro país, cuenta con una versión SUV del coche.

Más allá de la estética, la gente quiere SUV y el mercado le ha dado SUV. A el comprador le convence la posición alta de conducción, considera que el acceso al coche es más cómodo (especialmente con niños), tiene una visión periférica mayor de lo que tiene delante, tiene más maletero y recibe mayor sensación de seguridad, aunque esta pueda ser falsa.

Una buena toma de contacto es la de contacto con esta corriente de pensamiento es la de David G. Artés en Diariomotor quien confiesa lo inconfesable en el periodismo del motor: le gustan los SUV y no tiene problemas en defenderlo. Asumiendo sus carencias.

Con sus inconvenientes. Pero en contrapartida a las ventajas anteriores hay que enfrentar otros inconvenientes. Mi compañero Javier Lacort comentaba alguno de los problemas a los que se había enfrentado en los cinco años que lleva con su coche. No le convence su dinámica aunque sí le encuentra algunas ventajas.

Más viscerales son las opiniones de Máximo Sanz en Garaje Hermético, donde explica por qué sucede lo anterior pero, también, por qué un SUV consume más combustible, son más caros o, esto ya es una opinión personal, considera que a algunos conductores les hace, precisamente, peores conductores.

En el punto de mira. Con sus ventajas o sus inconvenientes, los SUV están en el punto de mira de quienes abogan por un transporte más limpio y ciudades más seguras. Su mayor tamaño implica que haya menor espacio para aparcar, su punto ciego sea mucho mayor y su peso tenga consecuencias directas sobre el consumo y la expulsión de emisiones contaminantes.

Por ello, en los últimos meses hemos visto a activistas que los quieren sacar de las ciudades. Ayuntamientos que se están planteando aplicar algún tipo de tasa que castigue el mantenimiento de un SUV en las ciudades. O, simplemente, ponerle trabas al acceso a los mismos. Este último caso lo ha propuesto Karima Delli, presidenta de la Comisión de Transporte y Turismo de la Unión Europea.

Los límites del SUV. En la propuesta que Delli ha presentado surge una duda: ¿qué es un SUV? Como definir reglamentariamente qué es un SUV puede ser complicado, en el escrito se iguala SUV a coche de más de 1.800 kg. Son vehículos que la presidenta define como vehículos “pesados de pasajeros y picks up (SUV)”.

Pero, evidentemente, en la categoría de vehículos de más de 1.800 kg no sólo entran los automóviles que, en el imaginario colectivo, entran como SUV. Numerosas berlinas ya coquetean con las dos toneladas de peso, sobre todo las eléctricas, cuya enorme batería provoca un problema evidente de sobrepeso.

La propuesta. “No sólo ocupan más espacio y son menos eficientes energéticamente, por lo que consumen más combustible y producen un mayor nivel de emisiones, sino que, en términos de seguridad vial, tienen más probabilidades de sufrir colisiones que los turismos ligeros”, señala Delli en su propuesta.

Por todo ello, propone que para acceder a un vehículo de más de 1,8 toneladas de peso se necesite una licencia B+, un añadido que obligaría a contar con más de 21 años de edad y dos años de carné de conducir para poder acceder a la misma. Eso sí, se deja fuera de esta obligación a los conductores profesionales. Quizás porque la Unión Europea camina a un enorme déficit de ellos.

Sí, es un problema real. Estemos o no de acuerdo con la propuesta de Delli, es evidente que el sobrepeso que están recibiendo los coches en los últimos años es un problema. Éste no sólo se deja ver entre los SUV, los coches eléctricos de mayor tamaño se acercan peligrosamente a los límites máximos permitidos por la licencia B, que permite conducir vehículos con una Masa Máxima Autorizada de 3.500 kg.

Un buen ejemplo es un Volvo EX90, que ya pesa 2.700 kg. Con el coche completamente cargado, la barrera de las tres toneladas se debería dejar atrás con facilidad, lo que en manos inexpertas puede suponer un problema serio de seguridad vial.

Cuando se habla del falso mito del Renault 5 Turbo y su fama de coche peligroso, quienes lo desmontan se suelen centrar en los aspectos técnicos pero Ruben Fidalgo, en su canal de Youtube, apuntaba a un problema mayor: no había manos para conducir esos coches. Y lo mismo puede suceder ahora, con conductores que nunca se han acercado a esos pesos y que tienen que lidiar con coches con mayores asistencias de seguridad, pero también con inercias y distancia de frenados desconocidas para ellos.

¿Y qué coche nos compramos? Uno de los problemas que se pasan por alto en la propuesta es que un conductor que quiera decantarse por un coche eléctrico como primer vehículo lo tendrá complicado si no opta por uno pequeño. Un Tesla Model 3 ya supera las 1,8 toneladas de peso en su versión con menor autonomía.

Al mismo tiempo, la Unión Europea presiona y está decidida a impulsar normativas que favorezcan la adopción de esta mecánica. Y, por si fuera poco, las propias decisiones europeas han ayudado a elevar sensiblemente el precio de los coches de menor tamaño, poniendo en riesgo incluso la supervivencia de los de menor precio.

Más específico. A cambio, desde Europa también están proponiendo a los países algunas soluciones para que, antes de los 18 años, los jóvenes puedan acceder a pequeños automóviles. El carné de conducir B1, que también ha sonado para España, es una evolución del carné AM para ciclomotores, permitiendo la circulación a bordo de vehículos de hasta 450 kg pero con 90 km/h de velocidad máxima, en lugar de los 45 km/h de la licencia inferior.

En Xataka | “El desarrollo en el motor de combustión, se acabó“: el coche eléctrico está enterrando su investigación

Foto | Brandon Green

–
La noticia La UE se plantea un carné para vehículos de más de 1,8 toneladas. Malas noticias para los SUV y los coches eléctricos fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

La misión OSIRIS-Rex alcanzaba ayer un importante hito: traer a la Tierra muestras de polvo y rocas recopiladas de la superficie del asteroide Bennu. Lo que podría considerarse la culminación de una misión de siete años es tan solo un paso intermedio. Aún queda misión por delante.

Un paseo de siete años. OSIRIS-Rex despegó en 2016 con dirección a Bennu, un asteroide cercano a la Tierra  de poco menos de medio kilómetro de diámetro al que llegaría a finales de 2018. Las muestras que recogió ahí en 2020 ya se encuentran a buen recaudo en una “sala blanca” en un hangar del campo de entrenamiento y pruebas en Utah, donde están sujetas a un flujo constante de nitrógeno para evitar cualquier tipo de contaminación.

Analizar las muestras. El paso inmediato a la llegada de las muestras resulta evidente: hay que analizarlas. OSIRIS-Rex llegó con aproximadamente 250 gramos de regolito del asteroide (la cantidad exacta de polvo y rocas recogidos ni se sabe con exactitud). A lo largo del día de hoy las muestras serán transportadas de su primer destino en el hangar hasta el Johnson Space Center de la NASA, situado en Houston.

Será ahí cuando se pesen e inventaríen las muestras para ser repartidas con destino a varios laboratorios en el mundo. La NASA dará nuevas noticias sobre el material traído el día 11 de octubre.

OSIRIS-Rex no es la primera misión en estudiar el regolito de un asteroide ni en traerlo de vuelta. Las misiones de la Agencia Espacial Japonesa Hayabusa (aunque se trató de una pírrica muestra de microgramos) y Hayabusa2 (que recogió algo menos de seis gramos) lograron esto. La misión Rosetta de la Agencia Espacial Europea también recogió muestras de un asteroide, pero realizó su análisis in situ.

Nuevo encuentro. Las muestras llegaron a la Tierra en una cápsula diseñada para sobrevivir las duras condiciones de reentrada a la atmósfera. Esta cápsula fue soltada por la sonda espacial encargada de la misión OSIRIS-REx, una sonda que ya tiene nueva misión: OSIRIS-APEX.

Si OSIRIS-REx hacía referencia a Origins Spectral Interpretation Resource Identification Security – Regolith Explorer; el nuevo nombre pasa a darnos una pista sobre su nuevo destino: Apophis Explorer.

Apophis Explorer. La sonda partirá por tanto en dirección a su próximo destino, el asteroide 99942 Apophis, una roca cuya trayectoria generó hace un tiempo cierto grado de alarma al encontrarse cerca del rumbo de colisión con la Tierra. Riesgo que hoy en día ya está descartado.

La nave comenzará una compleja maniobra que la llevará primero al interior del sistema solar para acercarlo a su nuevo destino en primavera del 2029. La nueva misión no abarca una recogida de muestras, la sonda acompañará y estudiará desde la distancia el asteroide durante 18 meses.

Protegernos de asteroides. Aunque la probabilidad de que alguno de estos asteroides se estrelle contra nuestro planeta en los próximos 100 años es muy escasa, estudiarlos puede ayudarnos a proteger nuestro planeta del impacto de objetos similares. Conocer las propiedades de la materia que compone estos asteroides nos podría permitir en el futuro diseñar misiones con el fin de desviar este tipo de amenazas.

En Xataka |

Imagen | NASA/Keegan Barber

–
La noticia El asteroide Bennu es una amenaza potencial para la Tierra. Así que la NASA ha enviado una sonda y ha traído muestras fue publicada originalmente en Xataka por Pablo Martínez-Juarez .

Cuando uno ve una serie o película en otros idiomas, los subtítulos solucionan la papeleta si no entiende muy bien (o nada) esos idiomas. Eso es imposible hacerlo en los podcasts porque no hay subtítulos, pero la inteligencia artificial acaba de dar una solución que ya habíamos perfilado previamente. Una que han aprovechado en Spotify con resultados alucinantes.

Traducido con IA. Spotify ha anunciado que ha comenzado a ofrecer el doblaje automático de algunos podcasts para permitir que un podcast que por ejemplo está en inglés pueda ser escuchado en español o cualquier otro idioma que consideren interesante para esta oferta.

Todo gracias a OpenAI. Para realizar el proceso, en Spotify se han aliado con OpenAI, los creadores de ChatGPT. En este caso han utilizado otra de sus excepcionales herramientas, Whisper, que transcribe de voz a texto pero también es capaz de completar traducciones. Así es como cada podcast obtiene un texto en idioma original (por ejemplo, en inglés) y luego lo traduce a otro texto en el idioma objetivo a traducir y doblar (por ejemplo, español).

La misma voz, pero traducida. El último paso es el más sorprendente: ese texto en español (en nuestro ejemplo) se vuelve a convertir en voz gracias a la síntesis de un sistema de IA, pero aquí lo realmente llamativo es que la voz usada es la de quien hablaba en el podcast. El resultado: el creador del podcast aparece hablando en español con su mismo timbre y tono de voz.

Resultados sorprendentemente convincentes. Lo alucinante es que el resultado es realmente convincente, y parece que esos podcasts han sido grabados por alguien que de hecho habla en español. En los ejemplos publicados por ahora se usa español de México, y durante el doblaje se traduce lo que dicen sus participantes, pero además se trata de ajustar el tono —como cuando muestran sorpresa o exclaman durante los programas— y forma de hablar de esos protagonistas en cada momento. La idea es ciertamente llamativa a la hora de abrir aún más el público objetivo de estos podcasts.

Por ahora, un piloto. El proyecto está de momento en fase piloto y para dichos inicios han seleccionado algunos de los podcasts más populares de la plataforma en inglés: Dax Shepard, Monica Padman, Lex Fridman, Bill Simmons y Steven Bartlett disponen de episodios de sus podcasts —que originalmente han sido grabados en inglés— en español, francés y alemán.

Disponibles para todos. Estos episodios traducidos y doblados por una IA estarán disponibles en todo el mundo tanto para usuarios Premium como para usuarios de la versión gratuita de Spotify. De momento están ofreciendo tres episodios concretos de tres de estos podcasters (Lex Fridman, Armchair Expert, Steven Barlett) y solo con su doblaje por IA al español, pero indican que se ofrecerán más episodios en español y los citados francés y alemán “en los próximos días y semanas”..

Cómo disfrutarlos. Los usuarios de Spotify podrán disfrutar de esta opción en la “Vista Sonando” (“Now Playing”) que suele estar seleccionada por defecto. Allí aparecerá una opción para poder cambiar de idioma, y si estamos interesados en el futuro de esta opción, podemos dirigirnos al Centro de Traducciones de Voz, que irá mostrando los capítulos que se van traduciendo.

Un uso excelente para una tecnología que tiene sus riesgos. Los propios responsables de OpenAI hablaban de esta opción en su blog hoy e indicaban que estas capacidades “plantean nuevos riesgos, como el potencial de que actores maliciosos suplanten a figuras públicas o cometan fraudes“. Hemos visto como este tipo de opción ha sido usado recientemente para publicar vídeos y memes virales de Torrente o el Fary hablando en inglés, y precisamente hay un importante debate sobre cómo el acceso a esta tecnología puede plantear un futuro lleno de peligrosos deepfakes de audio. De momento, eso sí, esta es una aplicación realmente interesante de esta tecnología, y de hecho en YouTube ya comenzaron a hacer algo así en algunos canales muy conocidos esta primavera. Estamos, pues, ante una tendencia que parece coger fuerza. 

Imagen | Spotify

En Xataka | El doblaje de películas tiene un problema, se llama inteligencia artificial y ya tiene alucinantes resultados

–
La noticia Spotify está doblando sus podcasts con IA y las voces de sus creadores. El resultado es alucinante fue publicada originalmente en Xataka por Javier Pastor .