La natalidad en países como España ha ido cayendo a lo largo de las últimas décadas y eso se traduce en que los hijos únicos han ido ganando terreno poco a poco. Sin embargo un cierto estigma sigue perviviendo, el que ve a estos hijos solitarios como egoístas y malcriados. Un estereotipo que la ciencia ha puesto a prueba.

El mito del hijo único no es nada más que eso, un mito. Al menos eso es lo que las últimas investigaciones en este campo indican: los hijos únicos no muestran diferencias significativas con respecto a quienes tienen hermanos o hermanas.

El estudio realizado por la investigadora Alice Giosis y sus compañeros del Social Research Institute de la University College London (UCL) se basó en tests cognitivos realizados a varias cohortes de británicos a lo largo de 50 años.

Giosis dio cuenta recientemente en un artículo en The Conversation de algunas de las conclusiones de su trabajo. Por ejemplo, comprobaron que los hijos únicos mostraban patrones semejantes a quienes crecieron en una familia de dos hijos. El estudio halló que eran otros los factores externos que tenían la capacidad de afectar al carácter de los hijos, como estado de los padres, situación socioeconómica de la familia.

El equipo responsable del estudio se basó en estudios de cohorte hechos en el Reino Unido. Contaron con datos sobre 5.362 niños nacidos en cuatro cohortes entre 1946 y 2002. Los datos abarcaban numerosas características, no solo sobre el número de personas de las familias de los participantes, también sobre el nivel educativo de los padres y la clase social a la que pertenecían.

Para analizar el grado de desarrollo de los jóvenes, el estudio utilizó los resuntados de tests cognitivos realizados a una edad entre los 10 y los 11 años por estos. Los tests estaban creados para evaluar las habilidades verbales de los niños. El trabajo fue publicado en la revista Population and Development Review.

Otro estudio, éste realizado en 2019 en Nueva Zelanda ofreció resultados mixtos tras analizar una población de más de 20.000 adultos neozelandeses. Este trabajo ofreció resultados mixtos, por ejemplo observando menores niveles de “honestidad-humildad” entre los hijos únicos, a la par que asociándoles una naturaleza más “abierta”. Los autores concluyeron que las creencias sobre hijos únicos resultaban contradictorias con las diferencias observadas.

Todo esto no quiere decir que no existan diferencias entre hijos únicos y aquellos con hermanos, pero estas no responden al mito y a los prejuicios negativos asociados. La psicóloga clínica Linda Blair, explicaba a la cadena británica BBC algunos posibles pros y contras que podían derivarse de crecer sin hermanos.

Por ejemplo, como ventaja mencionaba una mayor facilidad para adquirir destreza lingüística. Al pasar más tiempo relativo entre personas mayores, los hijos únicos podrían ir empapándose del habla de los mayores, desarrollando un vocabulario más amplio. Esto se vería reflejado en una ventaja académica comparados con sus pares con hermanos.

Por otra parte, Blair señala que a los hijos únicos “les falta calle”, la forma de inteligencia “que te permite reconocer rápidamente qué es lo que alguien va a hacer y que realmente no puedes aprender si no convives con gente de una edad similar”.

Blair también explica que, en determinadas circunstancias, cuando las relaciones familiares son disfuncionales, los hermanos pueden ejercer de protectores entre sí frente a otros miembros de la familia.

Finalmente, Blair también explica que, también debido al diferente ratio de interacción con toros niños y adultos, los hijos únicos tienden a ser más organizados mientras que quienes convivieron con hermanos tienen mayor facilidad para sentirse cómodos en el caos.

Una crisis de cuidado

Las posibles diferencias entre hijos únicos e hijos con hermanos dependen mucho del contexto familiar y con ello también del contexto social. El estudio de Giosis se realizó en el Reino Unido a lo largo de un periodo de 50 años y los participantes del segundo de los estudios mencionados eran neozelandeses.

En Suecia la historia es distinta. En este país nórdico la tradición de tener dos hijos por familia se ha mantenido estable, y es habitual que quien no alcance ese umbral es porque no pueda permitírselo financieramente, explicaba Giosis también a la BBC.

Ahí, un estudio realizado por un equipo anglosueco observó que los hijos únicos tendían a sufrir más problemas de salud a lo largo de su vida. También mostraban un mayor índice de mortalidad en su edad adulta. Esta diferencia puede ser explicada precisamente por la desventaja socioeconómica correlacionada.

En España, algunos autores han puesto el foco en otro lugar: los cuidados. En una tribuna en El Confidencial, Héctor García Barnés señalaba cómo los cambios demográficos en España abocaban a las próximas generaciones a una crisis en los cuidados causada porque cada vez hay menos jóvenes para cuidar de cada vez más mayores.

Esto ocurrirá a nivel poblacional, pero también a nivel intrafamiliar. En este sentido, serán los hijos únicos los que se lleven la mayor carga.

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Imagen | Kelli McClintock

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La noticia ¿Son los hijos únicos tan distintos? Esto es lo que dice la ciencia fue publicada originalmente en Xataka por Pablo Martínez-Juarez .

De nuevo, un sábado más volvemos a encontrarnos con el Hoy No Circula sabatino. Con sus propias reglas a aplicar durante los fines de semana, el proyecto Hoy No Circula sigue en marcha con el objetivo de reducir la contaminación atmosférica de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM).

Pero, ¿de qué estamos hablando? El proyecto Hoy No Circula es un plan anticontaminación diseñado por la Secretaría del Medio Ambiente de la CDMX (SEDEMA) que se pone en marcha todos los días del mes y que afecta a todos los autos, independientemente de la placa o de la matrícula del auto.

Así, dependiendo de los días y del tipo de vehículo con el que contemos, tendremos que dejar nuestro auto en casa o podremos utilizarlo. Cuando hablamos del Hoy No Circula sabatino es porque las restricciones que se aplican durante este día no son exactamente las mismas que el resto de la semana. El plan, eso sí, se aplica en 16 alcaldías en la Ciudad de México en los siguientes municipios del Estados de México:

• Atizapán de Zaragoza
• Coacalco de Berriozábal
• Cuautitlán
• Cuautitlán Izcalli
• Chalco
• Chicoloapan
• Chimalhuacán
• Ecatepec de Morelos
• Huixquilucan
• Ixtapaluca
• La Paz
• Naucalpan de Juárez
• Nezahualcóyotl
• Nicolás Romero
• Tecámac
• Tlalnepantla de Baz
• Tultitlán
• Valle de Chalco

A qué autos y placas afecta el Hoy No Circula sabatino

Entonces, aclaremos qué es el programa Hoy No Circula para no tener ningún problema. Este proyecto está pensado para mejorar la calidad del aire en las zonas más contaminadas. Por tanto, se trata de limitar las emisiones contaminantes en la atmósfera, limitando la cantidad de automóviles que circulan por la calle.

Las restricciones son rotativas y, por tanto, dependen del calendario que puedes consultar más arriba. Como puedes ver, en él se especifica qué autos pueden moverse y cuáles tienen que descansar. Las restricciones se aplican entre las 05:00 y las 22:00 horas, por lo que podemos circular por la noche si lo necesitamos.

Si queremos un resumen rápido, todos los autos están obligados a descansar, al menos, una vez a la semana. Los más contaminantes, además, tienen que hacerlo todos los sábados y otros se alternan un sábado sí y otro no.

Dicho esto, ¿quiénes tienen que descansar el sábado? Los turnos, como decíamos, son rotatorios para algunos vehículos. Éstos no afectan siempre a los mismos autos y, para decidir quién descansa y quién no, se tiene en cuenta el número de holograma y el último número de la matrícula. Esto es importante porque los holograma de número dos están obligados a descansar todos los sábados.

Por lo tanto, quienes descansan de forma alterna son los holograma uno. Y, en este caso, son las matrículas terminadas en número impar los que tendrán que quedarse en casa, al ser el 7 de octubre el primer sábado del mes de octubre. Pese a ello, si necesitas alguna aclaración extra, tienes toda la información en la imagen superior.

Pese a ello, hay que tener en cuenta que algunos automóviles sí cuentan con excepciones que no podemos pasar por alto. Por ejemplo, e independientemente del número de la matrícula, los autos que listamos a continuación no están afectados por el Hoy No Circula sabatino. Los coches que no podrán circular son los siguientes:

• Aquellos con holograma 0 y 00
• Aquellos que funcionan a electricidad, gas natural o sean híbridos
• Los que poseen placa para discapacitados
• Todos aquellos dedicados a servicios de transporte urbano (incluye los funerarios)
• Los que ofrezcan transporte escolar o de pasajeros
• Aquellos destinados a la seguridad pública y/o protección civil

En caso de incumplir estas restricciones, la multa será de 20 a 30 veces la Unidad de Medida y Actualización (UMA), lo que equivale a 1,924.40 pesos y hasta 2,886.60 pesos.

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Foto | Andy Vult

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La noticia Hoy No Circula sabatino: qué autos pueden circular y cuáles descansan el 7 de octubre fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

En False Bay, una región costera del extremo suroeste de Sudáfrica, ha ocurrido algo curioso, digno del mejor relato detectivesco con toques de biología marina. Sus científicos, autoridades, bañistas y sobre todo las empresas dedicadas a organizar expediciones para turistas han comprobado cómo en cuestión de unos años, entre 2015 y 2017, los avistamientos de grandes tiburones blancos caían de forma brusca. Así. Sin más. Por si aquello no resultara extraño de por sí, en otros puntos alejados del país, como KwaZuli-Natal, se encontraron con todo lo contrario, una inusitada proliferación de los mismos escualos.

Tan drástico fue el cambio que hubo quien lo achacó a la sobrepesca o un repentino interés por la carne de tiburón blanco. La explicación es sin embargo más simple: los tiburones habían huido para escapar de un auténtico “matón”.

¿Qué ha pasado? Que los científicos de las costas sudafricanas han presenciado un fenómeno peculiar. Sin una explicación muy clara y de forma sorprendentemente brusca, muchos de los tiburones blancos que hasta entonces habían nadado a sus anchas por las aguas de False Bay y Gansbaai parecieron esfumarse. El fenómeno resulta curioso porque ambas regiones, situadas en la costa suroeste de Sudáfrica, figuran entre los hábitats preferidos por estos enormes escualos que pueden pasar de los seis metros de largo.

“La disminución de los tiburones blancos fue tan dramática, tan rápida, tan inaudita, que comenzaron a circular muchas teorías”, comenta Michelle Jewell, ecologista del Museo de la Universidad Estatal de Michigan a Hakai Magazine. Aquella “disminución sustancial” de avistamientos resultaba tan peculiar que llevó a un grupo de investigadores sudafricanos y canadienses a analizar el fenómeno en detalle, un trabajo que han recogido ahora en un artículo publicado en Ecological Indicators.

¿Desaparecieron, sin más? He ahí la clave. Los científicos no solo se dieron cuenta de que los tiburones blancos se dejaban ver menos en False Bay y Gansbaai. Otro fenómeno que resultaba igual de interesante es que aquellos impresionantes escualos parecían pasearse con más frecuencia por otros puntos del amplio litoral sudafricano, como la Bahía de Algoa y la costa de KwaZulu-Natal, situadas a una distancia notable, en el sureste del país. Los tiburones blancos no eran desconocidos allí, pero nunca antes se habían visto tantos.

“A medida que False Bay y Gansbaai sufrieron importantes disminuciones, otros lugares informaron enormes aumentos en las poblaciones de tiburones blancos”, explica a Hakai Alison Kock, bióloga marina de Parques Nacionales de Sudáfrica y una de las investigadores que firma el estudio. El fenómeno se había dado a tal velocidad que quedaba descartada la posibilidad de que se debiera a un boom de natalidad entre los escualos del sureste de Sudáfrica. “Tenía que ser una redistribución. Los tiburones se desplazaron hacia el este”.

¿Y cuál es la causa La pregunta del millón. Hubo quien apuntó a la sobrepesca y su influencia sobre las especies de las que se alimentan los escualos o incluso quien fue más allá y relacionó el fenómeno con un súbito interés gastronómico por su carne. En su estudio Kock y el resto de sus colegas deslizan sin embargo “una teoría alternativa”, una que poco tiene que ver con la pesca… o al menos con la que desarrollamos nosotros, los humanos. Su explicación hace bueno aquello de que “siempre hay un pez más grande” y apunta a un depredador aún más temible que los grandes tiburones blancos: las orcas.

¿Orcas al ataque? Exacto. “Una teoría alternativa propuesta para la desaparición de los tiburones blancos de False Bay y Gansbaai es la reciente aparición de una pareja de orcas especializadas en la caza de grandes tiburones costeros y que se documentó por primera vez en False Bay en 2015, depredando tiburones moteados, lo que coincidió con su desaparición de un lugar de agregación en False Bay”, detalla la investigación.

Sus autores sospechan que la misma pareja acabó con al menos media decena de tiburones blancos de entre 2,6 y 4,9 m de largo en Gansbaai en 2017 y señalan que desde entonces se han anotado más muertes con un número mayor de orcas y que afectan tanto a escualos jóvenes como adultos. El número de víctimas podría haber sido incluso mayor, ya que, reconocen los expertos, no todos los cadáveres de tiburones blancos acaban llegando a la costa y se suman a los registros.

Pero… ¿Y por qué aumentaron en otros lugares? La idea que dejan botando los investigadores es que se produjo un “cambio de distribución” en las poblaciones de tiburones, que los escualos se mudaron a aguas más tranquilas en las que pudieran nadar sin temer el acecho de las orcas. “Sabemos que los depredadores tienen una enorme influencia en el movimiento y uso del hábitat de sus presas, por lo que esto no es sorprendente —explica Jewell—. El problema es que mucho no están acostumbrados a pensar en los tiburones blancos como presas”.

En su artículo los científicos recalcan que en casos así influyen tanto el daño causado por los depredadores —en este caso las orcas— como el propio “miedo” a los ataques. “Su mayor presencia puede explicar por qué los tiburones blancos han permanecido ausentes de False Bay y Gansbaai, pero siguen ocupando Mossel Bay, Plettenberg Bay y Algoa Bay, donde las orcas se observan con menos frecuencia”, abundan. Prueba de que no andan desencaminados es que los biólogos han constatado que las orcas han empezado a dirigirse a las aguas de Mossel Bay para cazar tiburones blancos y el efecto no ha tardado en verse: “Una huida del lugar”.

¿Qué buscan las orcas? Si la influencia de las orcas resulta sorprendente más aún lo son sus peculiares gustos culinarios. Tenemos vídeos que muestran su predilección por los hígados de tiburón, bocados grasos y ricos en nutrientes. National Geographic señala que a principios de año llegaron a aparecer casi una veintena de cadáveres de tiburón en la playa de Ciudad del Cabo, en Sudáfrica, y todos presentaban la misma estampa: les habían succionado el hígado con un desgarro limpio y preciso.

Que las orcas parecen chiflarse por los grandes escualos no es una novedad. Su capacidad para amedrentarlos, tampoco. “El impacto es evidente en otros lugares. En las islas Farallón del sudeste de América del Norte las visitas breves y ocasionales de orcas cerca de la isla provocaron que los tiburones blancos huyeran del área inmediata y disminuyera la depredación por parte de los tiburones blancos sobre pinnípedos durante los años en los que las orcas estuvieron presentes”, recoge el nuevo estudio.

Imágenes de portada: Terry Goss (Wikipedia) y Robert Pittman – NOAA

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La noticia Los tiburones de Sudáfrica se han visto desplazados de su hábitat. El motivo: las orcas fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

El otro día caminando por la capital con mi pareja me percaté de la cantidad de grafitis que arruinan la belleza de la ciudad y su arquitectura. En algo coincidíamos los dos: si vas a hacer un grafiti, hazlo con un sentido artístico, con un propósito que vaya más allá de ensuciar una pared con un apodo o una palabra random. Sé más inteligente y sorprende al transeúnte con algo que le cautive.

Desde siempre, los grafitis, una forma de activismo callejero, ha dejado de ser tan activismo para convertirse en el lienzo en blanco de jóvenes sin ningún propósito. El debate siempre ha sido el mismo: vandalismo o expresión artística. Y, al igual que me preguntaba yo el otro día, hay otro punto peculiar de esta forma de comunicarse en el que reparar: la ortografía de los grafitis es deleznable.

Por suerte, no soy el único que piensa así. De hecho, todo cambió hace algunos años cuando un grupo de “héroes anónimos” sorprendió al mundo con una propuesta original y justiciera en el mundo del grafiti.

En plena noche, varios hombres empezaron a deambular por las calles de Quito, Ecuador,  armados con botes de aerosol. No eran activistas ni revolucionarios, sino pedantes gramaticales con una misión: corregir la ortografía de los grafitis de la ciudad. Editados con un spray naranja, rojo o similares, empezaron a aparecer en las redes sociales decenas de grafitis a los que se les habían añadido acentos, comas y signos de interrogación.

¿Quiénes son realmente estas personas? Se hacían llamar Acción Ortográfica Quito y se autodefinen como “héroes anónimos combatiendo el vandalismo ortográfico”. Aunque se desconocen sus identidades, se trata de un grupo desinteresado que ofrece lecciones de ortografía y gramática en las paredes de cada vez más ciudades del mundo. Hartos de los errores ortográficos que encontraban en los grafitis de las calles, se armaron de valor y un spray rojo para llevar a cabo su hazaña.

Su ideal es claro: las faltas ortográficas devalúan el mensaje e incluso lo afean. “Consideramos que, a través de esta noble tarea, brindamos un servicio social dirigido a promover el uso correcto del lenguaje y, de tal forma, librar a la sociedad de la confusión, frustración, angustia y malentendidos ocasionados por el vandalismo mal escrito”, explicaban en su perfil de Facebook.

Con el tiempo, la guerrilla ortográfica ecuatoriana fue extendiéndose a otros países de habla hispana. Y, de hecho, acabaron inspirando lo que hoy se conoce como “Acción ortográfica de Madrid”, otro grupo que se dedica a la corrección de frases mal escritas en lugares públicos de la capital.

Aunque tampoco han querido identificarse (es normal, la ley municipal prohíbe usar pinturas en las paredes públicas no permitidas para ello) el grupo madrileño contó en un reportaje de la BBC que está formado por un número indeterminado de personas, y que para participar basta con tener un agudo sentido de la ortografía: “Queremos demostrar que los ortográfilos somos una minoría, pero activa. Nos gusta que la gente se comunique bien, y estamos dispuestos a ayudar con lo que sea: rotuladores, aerosoles, cinceles, y bofetadas, si es preciso”.

La respuesta ciudadana fue la esperada: en las redes sociales estos grupos fueron elogiados como “vengadores” y “héroes”. Algunos usuarios creen que tanto por el nombre como por el estilo, este grupo se inspiró en Acción Poética, otro grupo de grafiteros que se hicieron especialmente conocidos a través de las redes sociales a partir de sus frases ingeniosas y sus mensajes.

Incluso los expertos aplauden la iniciativa. La doctora en Lingüística Silvia Ramírez Gelbes, contaba en este artículo de Infobae por qué ve con muy buenos ojos el trabajo de Acción Ortográfica: “Es una propuesta original e interesante. Cuando ves una palabra mal escrita tantas veces (y más en la calle) te hace dudar. Si la actividad está destinada a abrir una discusión sobre la ortografía y no a burlarse de los que escriben mal, puede ser muy valiosa”.

Según ella, “hay que desmentir dos teorías extendidas. Por un lado, que las faltas de ortografía son exclusivas de la falta de educación. Y por otro, que solo tienen problemas de ortografía aquellos que no leen”. Según Ramírez, la tecnología no afectó negativamente en la escritura, sino que se hizo más evidente el problema: “Ahora se escribe mucho más que antes. En otra época, para comunicarnos con un amigo, hablábamos por teléfono y la ortografía “no se veía”. Hoy mandamos mensajes por WhatsApp”. Quizás este sea el principio de un fenómeno que llegue a otras ciudades europeas.

Imágenes: Acción Ortográfica Quito / Acción Ortográfica Madrid

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La noticia Un grupo anónimo se hartó hace años de las faltas ortográficas de los grafitis. Desde entonces van por ahí corrigiéndolas fue publicada originalmente en Xataka por Albert Sanchis .

En su día, allá por el siglo XVI, el San Giacomo di Galizia era un buque de guerra fabricado en Nápoles, una nave de 34 metros de eslora y 11 de manga que viajaba con una tripulación de varios cientos de hombres. Hoy, más de 400 años después de su naufragio frente a las costas gallegas, es algo bien distinto: una “ventana al pasado”. O al menos así lo consideran los expertos del CSIC que se han dedicado a investigar el pecio y analizar sus materiales y lo que queda de su carga, pequeños vestigios que les sirven para explicar cómo era la vida en una galeón del XVI.

Gracias a ellos hoy podemos saber por ejemplo cuál era el menú que solía servirse a bordo del San Giacomo di Galizia antes de acabar en el fondo del Atlántico.

¿Qué es el San Giacomo di Galizia Un pecio con un considerable valor histórico. Hoy quizás no sea más que un cúmulo de restos que descansan en el Atlántico, frente a las costas de Galicia, pero en su día El San Giacomo di Galizia fue un buque de guerra con un tamaño sensiblemente mayor que La Pinta, la Niña o la Santa María, las embarcaciones que utilizó Cristóbal Colón en su viaje de 1492. Según una presentación publicada en la web del propio CSIC, El galeón medía 33,4 metros de eslora por 11,4 m de manga con un arqueo de 1.090 toneladas.

“Una sofisticada máquina de guerra flotante del XVI”, precisan los expertos, una embarcación de factura napolitana y capaz de transportar a bordo a varios cientos de tripulantes. Su fuerza no le impidió sin embargo acabar de la peor de las formas posibles: bajo el agua. Se hundió en noviembre de 1597 frente a la costa gallega tras combatir con tres naves holandesas y una británica y refugiarse poco después, ya dañada, en Ribadeo. Sus restos descansan ahora en el estuario de esa villa.

¿Por qué es noticia Porque allí donde la mayoría veríamos los restos de un viejo galeón hundido, el CSIC ha encontrado una auténtica “ventana al pasado”. Sus expertos llevan tiempo estudiando los vestigios del navío, una exhaustiva labor de análisis que se desarrolla a la vez en las profundidades del mar, los laboratorios y los archivos que nos han permitido conocer mejor la historia del buque. Motivos tienen para hacerlo. Como reconoce el CSIC, el yacimiento subacuático brinda una oportunidad “excepcional” para estudiar un navío de guerra del siglo XVI.

Yacimientos como el de San Giacomo di Galizia —reivindica Ana Crespo Solana, del Instituto de Historia (IH-CSIC)— ofrecen auténticas “cápsulas históricas del tiempo” que nos ayudan a remontarnos siglos atrás y asomarnos a cómo era la vida en un galeón de finales del XVI. “Ofrecen una riqueza de datos sobre la cultura material de la época, las dinámicas a bordo, prácticas marítimas, las redes comerciales, los comportamientos y conocimientos náuticos”.

¿Y qué han encontrado? Una pista valiosa sobre cómo se alimentaban los tripulantes de un galeón del XVI. Durante su análisis el CSIC recuperó 78 huesos de animales de entre los restos del San Giacomo, un hallazgo que podría parecer menor pero tiene mucho que decirnos de las costumbres a bordo del buque. Tras analizar los restos en el Laboratorio de Arqueobiología, los expertos descubrieron que esos restos pertenecen a vacas, corderos, cerdos, un ganso y una merluza.

¿Qué nos dice eso? Primero, que el ganado tenía un papel fundamental como fuente de proteínas para la tripulación. Segundo, que dado el elevado número de restos de vaca que se encontraron en el yacimiento de Ribadeo, la de vacuno era probablemente una de las carnes que más se servía en el comedor del barco.

¿Hay más? Sí. Los investigadores no solo han identificado a qué animales pertenecen los huesos, también han sacado conclusiones muy interesantes de su análisis. Una de las más curiosas es que han reconocido partes de animales con un “valor cárnico” bajo, como cráneos o extremidades distales de las patas. De nuevo podría parecer un hallazgo irrelevante, pero para el CSIC plantea una posibilidad interesante: que se hayan descubierto partes de animales con tan poca carne, tan magras que resulta difícil creer que alguien las hubiese incluido en una lista para abastecer la despensa, ¿significa que el galeón transportaba ganado vivo?

¿Menús en función del rango? La presencia de ganado a bordo del San Giacomo no es la única idea que deja botando el CSIC. Al analizar los huesos, los científicos observaron marcas de troceado que les llevan a pensar en porciones de carne pequeñas y manejables, lo que les hace plantearse a su vez que los métodos de cocción más habituales fueran la ebullición y el guiso. Eso sí, las raciones podrían haber variado en función del cargo que ostentara el comensal.

“Los datos denotan el probable consumo de carne tierna de vaca y cordero, indicando diferencias entre la alimentación de los oficiales de alto rango y el resto de la tripulación”, abunda el CSIC, que desliza otra idea: los expertos recuperaron un tarso metatarso de ganso, un hueso sin “rendimiento cárnico” que les lleva de nuevo a pensar en que en el navío podía haber aves de corral vivas. Y no solo eso. El hallazgo de una vértebra de merluza también les anima a especular con que la embarcación podría disponer de una provisión de pescado seco para sus viajes.

¿Es todo comida No. Durante su análisis, Ana Crespo, Marta Moreno y Sagrario Martínez, las tres expertas del CSIC —las dos primeras del IH, la tercera del IEM— que han liderado la investigación, encontraron piezas de cerámica. En concreto, han dado con fragmentos de manufactura portuguesa, vasijas para almacenar agua y conservar alimentos durantas las travesías marítimas.

“El estudio de las cerámicas y algunas piezas metálicas apuntan a diferentes técnicas de producción y a una importante cadena de conocimientos y mano de obra en su elaboración”, comenta Crespo. El análisis químico y de los minerales mostró también piezas que pudieron servir para almacenar aceite y vajillas que demuestran el uso de cerámica en la vida cotidiana de un barco militar.

Imágenes de portada: Christine Heamagi (MALtd), Proyecto ForSEAdiscovery-CSIC / Xunta de Galicia y Wikipedia

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La noticia Al fin sabemos qué comían los marineros en alta mar en el siglo XVI. Gracias al CSIC y a un galeón hundido fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

El Corte Inglés vuelve a la carga para encarar el fin de semana con muchas ofertas. Y es que va a sacar toda la artillería en su campaña Ahórrate el IVA para conseguir todo tipo de dispositivo electrónicos a precios más bajos. Hasta el domingo 8 de octubre, podemos encontrar numerosas ofertas de smart TVs, móviles, portátiles y mucho más en electrónica.

Hay que recordar que, este tipo de descuento tiene un pequeño matiz: a la hora de determinar cuál es el precio final, descubrirás que en lugar del 21% “esperado” del IVA, el descuento es de un 17,36% sobre precio final. En otras palabras, el descuento aplicado es equivalente al importe del IVA aplicable a cada producto.

LG 50QNED816

Esta smart TV de LG tiene una pantalla QNED de 50 pulgadas con resolución 4K, hasta 120 Hz y compatible con contenidos HDR10 y Dolby Digital Plus. El sistema está manejado por la interfaz webOS23.

Dispone de WiFi 5, Bluetooth 5.0, Ethernet, dos puertos HDMI 2.1, dos puertos HDMI 2.0 y salida óptica de audio. Su precio baja de los 799 a los 689,22 euros, además de un reembolso de 50 euros.

iPhone 14

El modelo base de la generación anterior cuenta con una pantalla de 6,1 pulgadas Super Retina XDR OLED que alcanza los 2.778 x 1.284 píxeles de resolución y una tasa de 60 Hz. En el interior, apuesta por el procesador Apple A15 Bionic, junto con 6 GB de RAM y 128 GB de almacenamiento.

En cuanto a las cámaras, tiene una configuración trasera doble con el sensor principal y el ultra gran angular de 12 MP. El sensor delantero es de 12 MP también. Para la conectividad, incluye 5G, WiFi 6, Bluetooth 5.3, eSIM, NFC y dualSIM. Su precio se cae hasta los 829 euros.

ASUS VivoBook 15 F1502ZA-EJ1257W

Este asequible portátil integra una gran pantalla IPS de 15,6 pulgadas, con resolución FullHD y refresco de 60 Hz. También cuenta con altavoces, micrófono y webcam HD integrados.

En el interior, monta un potente procesador Intel Core i5-1235U, acompañado de 8 GB de RAM y 512 GB de almacenamiento SSD. No cuenta con gráfica dedicada ni con Windows instalado. Dispone de WiFi 6, Bluetooth 5.0, USB-C, dos puertos USB 3.2, otro para USB 2.0 y puerto para HDMI 1.4. Su precio baja de los 599 a los 536,33 euros.

Samsung Galaxy Tab A8

Una tablet económica con pantalla de 10,5 pulgadas TFT con resolución Full HD, además de cuatro altavoces con Dolby Atmos. Cuenta con dos cámaras, una trasera de 8 megapíxeles y otra delantera de 5 megapíxeles. También incluye Bluetooth 5.0, Wi-Fi 5, GPS, GLONASS y jack de 3,5 mm para los auriculares.

En el interior, tiene un procesador octa-core Unisoc Tiger T618, acompañado de 3 GB de RAM y de 32 GB de almacenamiento ampliables con microSD. En cuanto a la batería, incluye 7.040 mAh aparte de una carga rápida de hasta 15 W. Su precio con esta oferta se queda en 138,99 euros.

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Para mejorar el sonido de tu smart TV, tienes esta barra de sonido con altavoces de 40 W de potencia y un subwoofer inalámbrico de 50 W. Viene con cuatro modos Surround y la función Clear Voice para mejorar la claridad vocal.

Integra compatibilidad con HDMI CEC, además de conexiones para la entrada óptica de audio y otra analógica. Se puede controlar por mando a distancia o a través de su app para móviles. En pocos días, ha pasado de costar 399 euros a 123,13 euros.

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La noticia Ahórrate el IVA en el Corte Inglés: esta campaña deja ofertones en smart TVs, iPhone, portátiles y más fue publicada originalmente en Xataka por Christian Ruiz .

Tengo una amiga que tiene un curioso pasatiempo. Coge el boleto de euromillones y lo pone encima de la mesa del escritorio.

A continuación, enciende el ordenador, busca la página oficial de Porsche y se reclina en el asiento. Estira los brazos, desentumece los dedos de las manos y pincha en las palabras “configure su 911”. Hoy toca el Targa 4S. Y comienza a disfrutar.

A un lado, el casi imposible viaje a un futuro solucionado. Frente a ella una orgía de opciones. Pintura amarilla sin coste adicional. Colores especiales a más de 3.000 euros. Tintado en un tono específico y completamente individualizado por 25.236,00 euros. Llantas de la versión Turbo, Carrera Exclusive Design, RS Spyder Design. Asientos deportivos eléctricos. Asientos deportivos plus. Asientos deportivos adaptativos plus. Tapicería en cuero con miles de colores y costuras en contraste. Capota negra, roja, marrón, azul (todas sin coste). Paquete Classic Heritage Design a razón de 15.211,00 euros. Volante deportivo GT Sports calefactable en Race-Tex. Un ibuprofeno para evitar los mareos provocados por la oleada de nombres, colores, versiones y cifras…

Sí, no te voy a engañar: la amiga, soy yo.

No quiero volver a esto

Pero una cosa es fantasear y otra, muy distinta, buscar coche. En ese caso, lo que quiero es algo sencillo, masticado y simple. Sí, cuantos menos oferta y más cerrados estén los paquetes de equipamiento, mejor. Algo bueno nos trajo la crisis de microchips.

Hasta hace unos años, los coches se vendían con varios paquetes de equipamiento. Era habitual ver configuraciones para vehículos generalistas con tres o más versiones a las que se añadían multitud de pequeños paquetes opcionales donde sumar algunos añadidos relativos a la seguridad, la tecnología de los faros, la estética final del vehículo. Y, a estos, otros tantos añadidos compatibles (o no) con las selecciones anteriores.

Echemos la vista atrás, aprovechando esa enciclopedia que es km77. Un Renault Laguna del año 2001 en el que habíamos elegido motor y versión (1.6 16v Authentique) podía sumar climatizador y parasol para las ventanillas laterales en un nuevo paquete. A esto se podía sumar cargador de CDs si, elegido el paquete adecuado, estábamos dispuestos a desembolsar otros 288 euros. La preinstalación del teléfono costaba 53 euros y también era opcional. Como lo era el alerón trasero o la pintura metalizada (esto ha cambiado poco). También podíamos seguir engrosando la lista con airbags laterales en los asientos delanteros, radar trasero o limitador de velocidad. El techo de cristal tampoco lo podíamos dejar pasar.

Repasando lo que ofrecía un Opel Astra en 2004, hay que reconocer que la configuración era más sencilla. Se elegía el equipamiento y, posteriormente, se desembolsaba el dinero en función de si se optaba por la pintura brillante o metalizada, molduras laterales en negro o si se quería la tapicería de cuero, Radio CD, Radio CD compatible con mp3, aire acondicionado, reposacabezas traseros, reposacabezas delanteros activos, faros antiniebla, sistema de desempañado rápido, control de estabilidad o airbag de cortina.

Ford, a cuyo fundador le atribuyen aquello de “mis clientes pueden comprar el Ford T del color que quieran, siempre y cuando sea negro” ofrecía en un Focus de 2005 (en el que ya habíamos elegido el acabado Trend) dos paquetes extras: Newport y Visibilidad. En el primero se incluía el control de estabilidad, el limitador de velocidad y las llantas de aleación de 16 pulgadas. En el de Visibilidad se añadía el retrovisor autocromático, el encendido automático de las luces o el sensor de lluvia. No nos olvidemos del paquete fumador. Ni de los opcionales: alarma antirrobo, apertura y arranque sin llave, más el cierre centralizado y la alarma (todo en un mismo pack). Bluetooth para el manos libres del equipo de sonido. Cargador de CDs con el navegador y, de paso, el climatizador bizona. O la Radio CD sin navegador pero compatible con MP3 por un poco menos de dinero. El techo solar. Los retrovisores plegables eléctricamente. La pintura metalizada. Ajuste eléctrico en el asiento delantero. Parabrisas térmico. Sensor de aparcamiento. Y, finalmente, faros adaptativos.

Prefiero que me lo des hecho

Mentiría si dijera que no me gustan todas estas opciones. Pero prefiero la tendencia actual de aglutinar lo que, hasta hace poco, eran añadidos a versiones o acabados más o menos abultados. Prefiero dos, tres como mucho, terminacioness. No necesito más.

El Hyundai Ioniq 6, del que pronto tendréis una prueba completa, se vende con un solo paquete de equipamiento en cada motor. Todos son muy completos y algunas funciones quedan relegadas a la versión tope de gama. Pero lo básico, todo lo esperable, está todo incluido.

Renault decidió hacer de la debilidad una virtud. Abrió su plan Fast Track en mitad de la crisis de microchips. Cansados de que las configuraciones espantaran a los clientes con tiempos de espera que en el peor de los casos llegaron a alcanzar el año, los franceses garantizaban la entrega del coche en 30 días si se optaban por equipamientos cerrados cuando algunos fabricantes tardaban hasta un año en entregar sus automóviles. Evidentemente, aprovecharon para endosar a los clientes los equipamientos más nutridos.

Incluso vehículos en los que antes abundaban las opciones por tener un carácter más propio de coche capricho (sin llegar a los vehículos premium), como un Volkswagen Golf, han simplificado su gama: dos acabados y dos grandes paquetes de equipamiento opcionales en cada uno. Los opcionales más habituales se limitan al color, las llantas, el Head-Up Display o la suspensión electrónica.

Y el paso al coche eléctrico ha agudizado la tendencia, con un afán evidente de ahorrar costes. Ya hemos comentado el caso del Hyundai Ioniq 6. Por su parte, el Volkswagen ID.3 sólo cuenta con dos acabados y llega sin opcionales, más allá de llantas y pintura. El resto de añadidos se agrupan en paquetes de equipamiento (sirviendo algunos de ellos para ampliar algunos más escuetos).

Renault sólo ofrece un acabado para su Megane E-Tech menos ambicioso y dos acabados para el modelo superior. Dentro, tres paquetes de equipamiento. Uno de ellos ofrece sistemas de asistencia a la conducción y otro elementos de confort. El tercero es la suma de los anteriores. En opción se añaden los altavoces y los asientos calefactables

No hablemos de marcas como Tesla o BYD, donde en su desembarco han optado por ofrecer equipamientos completamente cerrados o con mínimos cambios entre sí.

¿Lo ideal? Lo ideal sería que si voy a comprarme un coche completamente nuevo me lo pudiera configurar a mi gusto. Pero lo cierto era que, pese a las miles de opciones, lo que teníamos antes eran paquetes de equipamiento muy escuetos, con incompatibilidades entre sí que no parecían obedecer a ninguna razón concreta y algunos opcionales que obligaban a elegir un acabado, versión o cualquier otra amalgama de sistemas opcionales con anterioridad.

Además, hay que tener en cuenta que la propia industria ha optado por ofrecer lo básico de serie. En materia de seguridad, la Unión Europea obliga a que los vehículos ya vengan muy equipados de serie con una buena amalgama de sistemas ADAS que tienen que irse ampliando en el corto plazo. Y los fabricantes han decidido que todos los coches deben contar con pantalla y un sistema de infoentretenimiento que garantice, por cable o Bluetooth, Android Auto y Apple CarPlay.

Sí, todo ello ha derivado en un encarecimiento en los vehículos y puede que se nos endosen funciones que nunca vayamos a utilizar. Pero, lo cierto es que esto ya sucedía de manera camuflada, con opcionales que la mayor cantidad de clientes pedían, que tenían un precio alto y que, de paso, obligaban a escoger otros añadidos que poco tenían que ver entre sí, como ese control de estabilidad+limitador de velocidad+llantas de 16 pulgadas del Ford Focus arriba mencionado.

La progresiva incorporación de sistemas de ayuda a la conducción también ha obligado a cerrar paquetes de mayor tamaño. En primer lugar porque, tecnológicamente, unos viven de otros. Y, en segundo lugar porque entiendo que alguien pueda escoger el limitador de velocidad en exclusiva pero se hace difícil creer que un conductor sólo quiera optar por el sistema de mantenimiento en el carril sin tener la posibilidad de hacer uso del control de crucero adaptativo.

En resumidas cuentas, en general, tenemos menos opcionales a la hora de comprar un vehículo generalista. Pero también tenemos menos dolores de cabeza, menos incompatibilidades en la configuración, menos sobrecostes escondidos en los sistemas más demandados y, en definitiva, una mayor claridad a la hora de comprar un nuevo vehículo.

Esta vez sí, gracias crisis de los microchips.

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Fotos | Renault

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La noticia Las marcas generalistas están simplificando la configuración de los coches al extremo. Y yo lo celebro fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Steve Jobs, Sergey Brin, Larry Page, Mark Zuckerberg o Elon Musk se asignaron un salario de 1 dólar como directores ejecutivos de las compañías que fundaron. Otros, como Warren Buffett igualan su salario con el de muchos de sus empleados con sueldos brutos anuales de 100.000 dólares.

Sin embargo, su fortuna no deja de crecer año tras año gracias a la “paguita” adicional que reciben cada año a modo de prima. La cuantía de estas primas puede llegar a ser de varios miles de millones de dólares. Así que, al menos en su caso, el salario es lo de menos. Un estudio de la consultora de inversiones The Stock Dork ha analizado las primas de bonificación de los principales ejecutivos de las Big Tech y las cifras son astronómicas.

Mejor un salario bajo. Salvo excepciones, la mayoría de directores ejecutivos de las Big Tech tienen salarios relativamente “bajos” (con todas las comillas posibles), considerando como bajo un salario de millones de dólares al año por dirigir una empresa con un presupuesto mayor que el PIB de muchos países. El principal motivo por el que se fijan salarios simbólicos como el de 1 dólar de Mark Zuckerberg es por la fiscalidad que soportan los rendimientos del trabajo frente a la que soportan las inversiones financieras.

Es decir, para pagar menos impuestos, los fundadores y directores ejecutivos prefieren cobrar un salario base simbólico sobre el que se calculen una serie de impuestos federales y estatales, para luego recibir una prima millonaria anual en forma de acciones de la compañía que reciben una presión fiscal inferior. En el caso del CEO de Meta, ese salario de 1 dólar se complementó con una “paguita” extra de 27 millones de dólares.

Los sobresueldos de Elon Musk. Si lo contabilizamos en conjunto, Elon Musk es, con diferencia, el CEO mejor pagado del mundo. En los últimos cinco años ha recibido una prima media anual de 456, 7 millones de dólares. El récord absoluto lo obtuvo en 2018, cuando el millonario se embolsó un bono de 2.283 millones de dólares en opciones de acciones.

Sundar Pichai, el más inestable. Si la prima anual de Elon Musk es cuantiosa, no menos lo es la del CEO de Alphabet, aunque hay que decir que su bonificación ha sido bastante desigual en los últimos cinco años.

El responsable de Alphabet ha obtenido una bonificación promedio de 98,2 millones de dólares al año en los últimos cinco ejercicios. Sin embargo, su forma de recibir esa bonificación no ha sido siempre de la misma forma ni por la misma cuantía. Por ejemplo, En 2019, Pichai recibió 276,6 millones de dólares en acciones de la compañía, mientras que en 2022 recibió 10 millones en efectivo y 42,2 millones en opciones de acciones.

Oracle y Amazon igualan sus primas. Los directores ejecutivos de Amazon y Oracle, el polémico Andy Jassy y Safra Catz respectivamente, se embolsaron bonus por encima de los 50 millones de dólares, colocándose tercero y cuarto respectivamente en el listado de mejores remuneraciones. Al igual que en caso del CEO de Google, sus retribuciones y la forma de recibirlas han cambiado durante los últimos cinco años.

En 2021, Amazon pagó a su CEO 211,93 millones de dólares en opciones de acciones, mientras que el CEO de Oracle tuvo que esperar hasta 2022 para recibir una prima de 129,27 millones de dólares.

Apple afianza su posición. Sorprende encontrar en quinta posición al CEO de Apple, que en 2023 se ha posicionado como la compañía más valiosa del mundo con una capitalización de 3 billones de dólares. Con este movimiento Apple demuestra que ha preferido afianzar bien su posición en el mercado antes de entregar la bonificación a su director ejecutivo.

Pese a eso, Tim Cook se ha embolsado una media de 43,95 millones de dólares al año durante los últimos cinco años. En 2022, Cook prefirió diversificarlo y se le entregaron 12 millones de dólares en efectivo y 82,99 millones en opciones de acciones de Apple.

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Imagen | Flickr (Number 10)

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La noticia El CEO mejor pagado del mundo es Elon Musk, pero su salario es de 1 dólar: el gran ardid de los bonus fue publicada originalmente en Xataka por Rubén Andrés .

A lo largo de la historia hemos visto muchos tipos de teclados raros, como el abKey o el iGrip, pero lo que acaba de hacer Google es… otro rollo. Porque sí, lo último de Google (Google Japón, para ser exactos) es un teclado. Con forma de gorra. Con una sola tecla. Y que te puedes fabricar en tu propia casa usando cartón y haciendo gala de ciertos conocimientos de Arduino.

Este invento tiene nombre: Gboard CAPS. En español tiene menos gracia, pero en inglés es un juego de palabras bastante simpático porque “gorra” en inglés es “cap”. Sería algo así como “Gorra GBoard”. Curiosidades aparte, lo cierto es que el invento tiene su intríngulis, porque permite escribir en el móvil rotando la gorra y dando golpes en la cabeza.

Un segundo, que respondo este WhatsApp (procede a sacar su gorra de la mochila)

¿Cómo funciona esta peculiar gorra Pues lo hace mediante un giroscopio instalado en el interior. Y es que la gorra, realmente, es pura estética. La miga está en el interior. El dispositivo es realmente un casco con una placa M5StickC Plus que podemos girar. Al rotar la gorra, nos desplazaremos entre los diferentes caracteres. Al llegar al que queramos, simplemente tendremos que presionar la gorra desde arriba hacia abajo, como si nuestra cabeza fuera un interruptor. Atama Input, lo llaman desde Google Japón. Atama (頭) significa cabeza.

Es un dispositivo que, evidentemente, no tiene soporte oficial por parte de Google, pero que cualquiera puede fabricarse en su casa. De hecho, tienes las instrucciones en GitHub y el plano para hacer la gorra en PDF en este enlace. No se requieren conocimientos demasiado avanzados, pero lo cierto es que, aunque la gorra, la parte de fuera, se puede hacer con cartón, el interior si requiere de una impresora 3D. Los planos, de nuevo, están disponibles en GitHub.

Algo llamativo es que no es necesario fabricarlo para probarlo. Desde Google han lanzado una plataforma de realidad aumentada que, mediante nuestra webcam, nos permite tener una idea del funcionamiento de la Gboard CAP.

Lo realmente interesante es que, dejando la ergonomía aparte, como todo el código es abierto, cualquier puede usarlo y adaptarlo para implementarlo en otros diseños. De hecho, la imagen de arriba nos da algunas ideas simpáticas. Aunque las cosas como son: una gorra con forma de tecla que funciona como un teclado tiene rollito.

Para quitarse el sombrero.

Imágenes | Google Japón

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La noticia Lo último de Google es una gorra-teclado (sí, como suena) que puedes fabricarte en casa con cartón fue publicada originalmente en Xataka por Jose García .

La empresa ilicitana PLD Space anunció ayer un nuevo intento para lanzar su cohete experimental Miura 1: será este sábado, día 7, a partir de las 02:00 de la madrugada, hora peninsular (CEST).

Cuándo y cómo ver el lanzamiento. Según anunció la empresa y si todo sale según lo planeado, el cohete Miura 1 despegará desde la base onubense de El Aernosillo a las 02:00 CEST de la madrugada de mañana sábado. A esa hora se abre la ventana de lanzamiento con la que dispone la empresa, ventana que concluirá a las 08:00 de la mañana del mismo día.

La empresa retransmitirá en directo la misión, comenzando la cobertura a la 01:00 de la madrugada. La transmisión se realizará a través del canal de YouTube de la empresa.

MIURA 1 SN1 Test Flight 1. Junto con el anuncio de la nueva intentona, la empresa ilicitana ha ofrecido algunos detalles sobre cómo será, si todo sale acorde a lo planeado, el vuelo inaugural del Miura 1. El cohete suborbital despegará desde el Centro de Experimentación “El Arenosillo”, en el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial donde se encontraba ya desde hace unas semanas.

El vuelo durará, según lo planificado por la empresa, 12 minutos, la mitad de los cuales serán en microgravedad. En ese tiempo ascenderá hasta los 80 kilómetros de altitud.

Objetivos propios y ajenos. El objetivo principal de esta misión inaugural es, a grandes rasgos, poner a prueba el cohete. El Miura 1 es un demostrador tecnológico que servirá para poner a prueba tecnologías que serán en un futuro implementadas en el Miura 5, el cohete orbital planificado por PLD Space.

Según explica la empresa, el vuelo permitirá recabar datos sobre el perfil de empuje del motor durante el vuelo, el comportamiento aerodinámico del cohete, el seguimiento de su trayectoria, comportamiento de subsistemas y su exposición a condiciones espaciales reales. A esto añaden objetivos secundarios. En este sentido se enfocan particularmente en los datos que recabarán durante la reentrada del vehículo.

El tiempo en microgravedad será vital para el desarrollo de la misión, ya que, a pesar de tratarse de un vuelo experimental, el cohete partirá con carga útil: un experimento del Centro de Tecnología Espacial Aplicada y Microgravedad (ZARM), un centro de investigación alemán que aprovechará el vuelo para estudiar estas condiciones en vuelos suborbitales.

El después. La misión no finalizará ahí. Tras el vuelo llegará el turno de la misión marítima para recuperar el cohete. La empresa estima que esta segunda misión se prolongará durante cuatro horas tras el lanzamiento del cohete.

Los responsables de la misión tratarán de recuperar este vehículo de 12,5 metros de longitud y 70 centímetros de diámetro. Miura 1 cuenta con una sola etapa con un motor TEPREL-B de 30 kN de empuje propulsado por queroseno y oxígeno líquido criogénico.

La masa al despegue del vehículo es de 2.620 kg y cuenta con capacidad para una carga útil de hasta 100 kg, con cuatro compartimentos individuales de carga. La intención de la empresa es que el futuro Miura 5 sea parcialmente reutilizable, lo que recalca la importancia de esta misión de recuperación de su predecesor.

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Imagen | PLD Space

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La noticia El Miura 1 ya tiene nueva fecha de lanzamiento: cuándo y cómo verlo fue publicada originalmente en Xataka por Pablo Martínez-Juarez .