223 habitantes.

1,3 millones de dólares recaudados en multas de tráfico y bienes requisados.

Cerca de 6.000 dólares recaudados por cada uno de los habitantes del pueblo.

Esto es lo que ha conseguido un pequeño pueblo de Luisiana en Estados Unidos. Una localidad que se rige por una forma de impartir justicia extraordinariamente particular y que sigue vigente en algunas poblaciones de un par de Estados del país. Un tipo de justicia con la que existe un claro conflicto de intereses.

De media, las multas y bienes encautados en Estados Unidos suponen un ingreso adicional a las cuentas locales de un 1,7%. En Fenton (Luisiana), esta partida representa el 92,5%.

Esta es su historia.

Cuando yo pongo la multa, te juzgo y cobro por ello

Estados Unidos es particular. Al entrar al país te preguntan si estás decidido a cometer un acto terrorista. Un día te levantas y tu Estado ha decidido que quiere prohibir TikTok. Otro día alguien reclama cinco millones de indemnización por echar demasiada hielo en su bebida.

O descubres que en Ohio y Luisina tienen activos los conocidos como Mayor’s Court, una rareza judicial que se aplica en 297 tribunales de Ohio y alrededor de 250 tribunales de Luisiana. Una excepcionalidad que permite que el alcalde del pueblo o la localidad (o una persona designada por él) actúe como juez para resolver conflictos relacionados con multas y otras sanciones inferiores a 5.000 dólares y a las que no se puede aplicar penas de prisión.

¿Raro? Menos de lo imaginable. Según se recoge en este artículo, para que el alcalde realice estas labores no se le exige ningún tipo de titulación o conocimientos específicos. Tan solo tiene que llevar a cabo unas seis horas de prácticas para empezar a actuar como juez y, posteriormente, hacer un mínimo de tres horas al año.

Por si esto no fuera suficiente, en este tipo de tribunales no es obligatorio contar con una persona que registre lo que está sucediendo. Tampoco es necesario que se realice una grabación de audio o vídeo del juicio. Es decir, no existen los mínimos básicos para garantizar que el acusado está recibiendo un castigo justo y proporcional cuando se decide castigarle.

Una situación que ha llevado a Fenton, el pueblo del que hablábamos al principio de este artículo, ha conseguir ingresos realmente extraordinarios gracias a las multas y sanciones de tráfico. ProPublica destapaba en un artículo que la localidad ha recaudado más de 1,3 millones de dólares en multas pese a ser un lugar donde apenas conviven 223 vecinos y tiene un tamaño especialmente reducido.

La cifra, evidentemente, eleva extraordinariamente el presupuesto del municipio. De hecho, el 92,5% de ingresos que representan estas sanciones dejan a Fenton como la localidad de Luisina donde el peso de estos castigos económicos es más importante. Y, por supuesto, es uno de los más altos del país.

En ProPublica explican que se dan dos importantes variables para entender lo que sucede en algunas localidades en las que están activos los Mayor’s Court. En primer lugar, son poblaciones muy pequeñas, donde el presupuesto para la localidad es muy reducido, incluido el salario del alcalde y del resto de personas relacionadas con la gestión de la misma. La evidente indefensión del ciudadano permite a estos tribunales actuar con una manga ancha que lleva a localidades como Fenton a basar su presupuesto en cientos y miles de multas de tráfico poco creíbles.

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No es un caso único, pero sí uno de los más llamativos. Según Governing, 600 jurisdicciones de Estados Unidos recaudaron, al menos, el 10% de los ingresos de su presupuesto a través de multas. Sólo en Luisiana se repitió esta situación en 70 poblaciones distintas. En 25 de ellas, las multas representaron más del 50% del presupuesto anual.

La excepcionalidad judicial provoca casos como los recogidos por Jalopnik, donde se recoge que un conductor fue sancionado con 305 dólares por circular a 71 mph (114 km/h) en una zona limitada a 50 mph (80 km/h), alegando que el comportamiento del mismo fue irrespetuoso con el agente. Lo mismo sucedió con otro conductor que circulaba a 81 mph (130 km/h) en la misma zona y cuyo supuesto mal comportamiento le repercutió una sanción de 490 dólares.

En ProPublica explican que trataron de entrevistar al alcalde pero que éste solo les concedía cinco minutos. También recibieron continuas negativas cuando pidieron pruebas gráficas o de audio de los juicios, con el objetivo de comprobar qué sucedía en situaciones como la que denunciaba una mujer, castigada con 210 dólares por circular a 61 mph (98 km/h) en el mencionado tramo limitado a 50 mph (80 km/h) y a la que se le negó la posibilidad de ver reflejada su velocidad en un radar. “Les dije que ya estaba frenando pero no conseguí detener la velocidad a tiempo”, denuncia la acusada en el artículo.

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Foto | Google Maps

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La noticia En este diminuto cuadrado rojo viven 223 personas. Y ha recaudado 1,3 millones de dólares en multas de tráfico fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

En septiembre nos enteramos de que Unity empezaría a cobrar por uso. La noticia generó descontento entre varios desarrolladores que hicieron del motor un elemento imprescindible de sus juegos y que tras los cambios tendrían que acogerse a un nuevo esquema de licencias por uso. Después del escándalo, la firma decidió dar un paso atrás y deshacer los cambios.

Unity, sin embargo, no es el único motor de terceros que existe. La industria de los videojuegos está plagada de propuestas. Entre ellas encontramos a GameMaker, un software utilizado en títulos como ‘Undertale’, ‘Chicory: A Colorful Tale’ y ‘Hotline Miami 2’, que acaba de anunciar un esquema de tarifas que mejora notablemente el disponible hasta este momento.

El motor de los indies actualiza su esquema de tarifas

GameMaker acaba actualizar su oferta de suscripciones para poner en marcha una propuesta gratuita y de licencias únicas. La compañía ahora tiene tres niveles: Free, Professional y Enterprise. El primero, como indica su nombre, es totalmente gratuito. Los usuarios podrán utilizar el motor junto a todos los assets disponibles, aunque con algunas limitaciones.

Free está enfocado en proyectos no comerciales que excluyen las consolas de videojuegos. Más allá de las limitaciones, esta alternativa puede presentarse como una muy buena oportunidad para todos aquellos que empiezan a sumergirse en el mundo de la creación de videojuegos con motores de terceros.

“Hemos visto a otras plataformas hacer movimientos incómodos con sus precios y términos, así que pensamos, ¿qué pasaría si hiciéramos lo contrario, algo que realmente podría ser bueno para los desarrolladores?”, ha dicho el jefe de GameMaker, Russell Kay, en el comunicado de prensa del anuncio.

El nivel Professional, que reemplaza al denominado Indie/Creators, tiene un precio único de 100 dólares. El mismo otorga una licencia comercial que permite llevar los proyectos a plataformas web, de escritorio y móviles. El nivel Enterprise, por su parte, sigue teniendo una tarifa mensual de 79,99 dólares, y el es el único que soporta consolas de videojuegos.

Los motores de terceros, como decimos arriba, se han convertido en elementos de vital importancia para la industria. Estos permiten abordar el enorme gasto de tiempo y dinero que demanda la creación de motores propios, en algunos casos insostenible por pequeños desarrolladores. Cobran una tarifa a cambio de facilitar el mencionado proceso.

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Unreal Engie es uno de los motores más famosos del momento. Títulos tan conocidos como ‘Star Wars Jedi: Fallen Order’, ‘Shenmue 3’, ‘Sea Of Thieves’ y ‘Borderlands 3’, han sido posibles gracias a la propuesta creada por Epic Games, los creadores de ‘Fortnite’.

Imágenes: GameMaker

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La noticia Después de la polémica de Unity, el motor GameMaker se vuelve gratuito: en estos casos se podrá utilizar sin pagar fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

Si hay un cohete de la Guerra Fría que se pueda comparar con la Starship es el N1 de la Unión Soviética. Al fin y al cabo, son los dos únicos lanzadores espaciales con la friolera de 30 motores en su primera etapa —33, en el caso de la Starship.

Sin embargo, con apenas dos lanzamientos de prueba a sus espaldas, el cohete de SpaceX ha logrado superar al N1, tanto en empuje como en fases de vuelo superadas con éxito durante sus pruebas.

En la del sábado, la Starship revalidó el título de cohete más potente de la historia, por encima del N1. Y por primera vez, logró llegar más lejos de lo que su antepasado soviético había llegado jamás. Otra desdicha para el cohete que la URSS mantuvo en secreto hasta finales de los años 80.

De secreto de Estado a mito de la carrera espacial

El N1 fue, hasta la llegada de la Starship, el cohete más potente jamás construido. Empezó a desarrollarse antes que el Saturno V, pero a diferencia de su contraparte estadounidense (que lanzó todas las misiones Apolo), nunca tuvo éxito.

Con una altura de 105 metros, el N1 era comparable en tamaño al enorme cohete de la NASA, pero tenía un propulsor más potente. Su etapa principal medía 17 metros de diámetro y llevaba instalados 30 motores NK-15. En su diseño completo de cinco etapas tenía un total de 44 motores, mientras que el Saturno V contaba con 13 motores repartidos en tres etapas.

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Concebido para llevar misiones tripuladas a la Luna y con una capacidad de carga de 95 toneladas, el N1 realizó cuatro vuelos de prueba entre 1969 y 1972. Todos fracasaron:

• N1 3L (21 de febrero de 1969): Falló poco después del despegue. El cohete se estrelló a unos 32 kilómetros de la rampa de lanzamiento.
• N1 5L (3 de julio de 1969): Sufrió una explosión al poco de despegar que acabó destrozando la rampa de lanzamiento.
• N1 6L (26 de junio de 1971): No alcanzó una altitud significativa antes de fallar.
• N1 7L (23 de noviembre de 1972): La primera etapa funcionó correctamente, pero el cohete falló al encender los motores de la segunda etapa y no alcanzó una gran altitud.

El N1 fue un secreto de Estado que la Unión Soviética no desclasificó hasta la ley de transparencia de Gorbachov a finales de los años 80. Quizá fuera ese secretismo (más de cara al público que a la inteligencia estadounidense, que tenían múltiples fotos espía del cohete) lo que ha acabado convirtiendo al N1 en un mito de la industria aeroespacial, con sus propias leyendas urbanas.

La Starship recoge el testigo y bate el récord soviético

Pero si algo ha convertido el N1 en un mito es el tremendo empuje de sus 30 motores principales, que lo mantuvieron en lo alto del ranking de los cohetes más potentes hasta la reciente irrupción de la Starship. Con el año de su vuelo inaugural y su empuje en meganewtons como referencia, el ranking quedaría así:

1. Starship (2023): 70 MN
2. N1 (1969): 45 MN
3. SLS (2022): 39 MN
4. Energia (1987): 35 MN
5. Saturno V (1967): 34 MN

Aunque la Starship ya se consideraba superior en empuje al N1 en su prueba de abril, hasta ocho motores fallaron en aquel primer vuelo y el cohete nunca logró separar sus etapas. En la prueba del sábado, en cambio, los 33 motores Raptor del propulsor Super Heavy funcionaron a la perfección.

La separación de etapas también salió como estaba previsto. Todos los motores de la etapa Super Heavy, excepto tres, se apagaron cuando el cohete alcanzó los 70 km de altura. A 5600 kilómetros por hora, la etapa Starship encendió sus seis motores y logró separarse sin problemas del propulsor. Ningún N1 había llegado tan lejos.

SpaceX se inspira en tecnología soviética. Lo dice Elon Musk

A la hora de la verdad, SpaceX le debe unas cuantas ideas a la industria soviética. El propio Elon Musk, fundador de la compañía, admite que los motores de metano de la Starship se inspiran en prototipos soviéticos de los 80.

“Debo dar crédito al trabajo de los motores soviéticos/rusos de los años 80 como un factor a la hora de decidir el cambio de hidrógeno a metano”, escribió Musk en Twitter. “Demostraron un rendimiento excelente en bancos de pruebas”.

La separación en caliente de la Starship también se inspira en la industria soviética. No es una tecnología exclusiva, pero sí característica de varios cohetes rusos y soviéticos. Los cohetes R-7, incluido el Semyorka que lanzó el primer satélite artificial (el Sputnik), usaban la separación en caliente para conseguir una transición más fluida entre las etapas del cohete.

Con 121 metros de altura y 39 motores Raptor en total, la Starship le saca varias cabezas al N1 y lo supera con creces en potencia, pero sigue por debajo en número total de motores. Mientras SpaceX no siga añadiendo más motores, como planea Musk, al menos un récord del N1 prevalecerá sobre la Starship.

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La noticia En su segundo lanzamiento, Starship batió un récord que hasta ahora parecía intocable: el del N1 soviético fue publicada originalmente en Xataka por Matías S. Zavia .

En los últimos meses hemos contado en Xataka cómo el coche más barato y asequible tiene las cosas realmente difíciles. Más allá de las últimas noticias políticas, hemos recogido con datos cómo el precio de los vehículos se ha elevado sensiblemente en los últimos años como consecuencia de un cambio radical en el mercado.

Esto es consecuencia de políticas que han reducido la contaminación que sale por el escape de nuestros vehículos y han mejorado la seguridad de nuestros coches. Pero, también, están poniendo facilidades para acabar con el coche barato y práctico del que presumíamos en Europa hasta hace muy poco tiempo.

Y a esta vorágine de cambios hay que sumar las normativas anticontaminación y los objetivos climáticos. Si bien es cierto que Euro 7 parece que, finalmente, será más laxa de lo esperado, la Unión Europea tiene ambiciosos objetivos, de 2030 en adelante, que pasan por electrificar en gran medida la oferta actual de los vehículos. Una electrificación que, de nuevo, está elevando el precio de los automóviles.

Todo ello está elevando el suelo del automóvil. Es decir, el precio de entrada para comprarse un coche nuevo está creciendo y, ahora, la duda es dónde se pondrá ese límite y qué podemos esperar de él. Si bien es cierto que no era lo más cómodo para viajar, antes siempre podíamos optar por un utilitario alrededor de los 10.000 euros que pudiera funcionarnos en ocasiones puntuales.

Con el coche eléctrico, en estos momentos, podemos olvidarnos de esto. Volkswagen ya ha empezado a deslizar que el suelo del coche eléctrico se moverá en los 25.000 euros. Renault, con el Twingo, lo fija en los 20.000 euros. Queda por ver si este tipo de coches acaban siendo aprovechables en momentos puntuales en los que se necesite viajar.

Ahí, precisamente, está el problema. De momento, las baterías que ofrecen las mejores autonomías (NMC y NCA) son más caras que las LFP. Las de electrolito sólido se esperan para los últimos años de esta década y para los vehículos más costosos. ¿Y los coches baratos? Los coches baratos apuntan a las baterías de sodio.

Europa ya tiene una en marcha.

Un tipo de batería que apunta a ser clave

Hace solo unos pocos días que desde Renault se mandaba un mensaje, exactamente, en esta dirección: el futuro del coche eléctrico barato pasa por la batería de sodio. Este tipo de acumulador de energía presumen de un coste de fabricación mucho más barato que las baterías actuales pero tienen el problema de una menor densidad energética.

“Algunos argumentan que las baterías de sodio no son buenas porque no almacenan mucha energía y son pesadas. Pero son baratas”, sentenciaba Denis Le Vot, CEO de Dacia, el pasado mes de junio. Desde Ford, aunque no hablaban directamente de estas baterías, también avisaban hace unos meses que quienes quieran unos coches eléctricos más baratos tendrán que asumir una mayor cantidad de paradas en la carretera.

A esto se suma que el mercado del coche eléctrico empieza a pedir vehículos más asequibles. El crecimiento en las ventas se está enfriando y algunos expertos apuntan a que, colmada la primera parte del mercado en su zona alta, hace falta llegar a los compradores menos pudientes para seguir creciendo.

Para esto, las baterías de estado sólido parecen la mejor opción. BYD, que quiere entrar con fuerza en Europa, ha anunciado la construcción de una planta en China para la producción de este tipo de acumuladores de energía. Y Europa también tiene su caballo en la carrera.

En Xataka

Una nueva batería promete solucionar todos los problemas del coche eléctrico. En apenas seis minutos

Ganador o no, lo que ya sabemos es que el caballo es sueco. Hablamos de la empresa Northvolt, que ha anunciado que está desarrollando una batería de estado sólido que presume de carecer de litio, cobalto, grafito y níquel, materiales altamente costosos y muchos de ellos esenciales en los acumuladores actuales.

El gran avance, según ha adelantado la propia empresa, es que ya cuentan con celdas de este tipo que pueden terminar por dar forma a las baterías de sodio. Tienen forma de bolsa y aseguran que cuentan con una densidad energética de 160 Wh/kg, la mayor de una batería de este tipo y a la altura de las baterías LFP actuales.

De momento, la primera generación de estas baterías está pensada para el almacenamiento estacionario de energía pero en la segunda generación ya se contempla la utilización de estos acumuladores de energía en coches eléctricos y transporte pesado.

La compañía, que tiene como clientes a BMW, Volvo, Polestar o Volkswagen, asegura que, además de ser más baratas y ofrecer una cantidad de energía similar a las baterías actuales, sus acumuladores de sodio son más seguros cuando se les someten a altas temperaturas.

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Foto | Northvolt

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La noticia Una nueva batería hecha en Europa aspira a resolver el puzzle del coche eléctrico barato. La clave: el sodio fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

En agosto del año pasado, se hacía pública una demanda contra Playstation interpuesta en el Reino Unido por la activista por los derechos de los consumidores Alex Neill, debido a que los usuarios estaban pagando precios excesivamente elevados en la PS Store. No cumpliría la ley de competencia, según la demanda, porque Sony habría aprovechado su posición de dominación en el mercado, cargando una comisión del 30% a los precios de juegos que solo están en la Store.

Hoy, el CAT (Tribunal de Apelaciones de Competencia), tal y como informa Reuters, ha determinado que PlayStation deberá afrontar la demanda. De este modo, la compañía se enfrenta a una posible multa de 7.900 millones de dólares, que vendría derivada de una restitución de entre 67 y 562 libras a cada cliente que se haya visto afectado, es decir, que comprara juegos o DLCs en la Store entre el 19 de agosto de 2016 y la misma fecha de 2022.

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Sony intentó que se desestimara la demanda aduciendo que tenía “defectos de principio a fin”, pero finalmente no ha sucedido. En declaraciones que recoge VGC, Neill afirma que “este es el primer paso para garantizar que los consumidores recuperen lo que se les debe como consecuencia de la infracción de la ley por parte de Sony”.

“Es significativo que el Tribunal de Defensa de la Competencia haya reconocido que Sony debe dar explicaciones por sus acciones, ordenándoles ir a juicio. Con esta acción pretendemos poner fin a esta conducta ilegal y garantizar que los clientes sean compensados”, concluye la activista. Desde la web de los demandantes que colaboran con Neill se pueden seguir las últimas novedades del caso.

Nota: Hemos contactado con Playstation para reflejar su punto de vista sobre esta demanda. Actualizaremos el post cuando tengamos alguna novedad.

Cabecera: Sony

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La noticia Playstation, frente a una demanda millonaria de 8.000 millones de dólares en Reino Unido por los precios de la Store fue publicada originalmente en Xataka por John Tones .

China controla la producción mundial de grafito con una contundencia indiscutible. En 2021 produjo nada menos que 820.000 toneladas de este mineral, mientras que Brasil, que es el segundo país en esta clasificación, apenas rozó las 68.000 toneladas. Y Mozambique, el tercero en liza, se conformó con 30.000 toneladas. Este mineral es crucial para la industria de la automoción por una razón de peso: tiene un papel fundamental en la fabricación del ánodo de las baterías utilizadas por los coches eléctricos.

China acapara el 90% del grafito, lo que coloca a este país en una posición privilegiada que la Administración de Xi Jinping ha aprovechado para dejar de abastecer a EEUU y los países de su órbita. Con este movimiento China ataca simultáneamente dos frentes. El primero es evidente: cerrar el grifo del grafito es una forma de responder a las sanciones de EEUU en materia de semiconductores. No obstante, este paso también persigue fortalecer la ya de por sí muy sólida posición de China en el mercado del coche eléctrico.

Sin embargo, el grafito no es la única arma en manos del Gobierno de Xi Jinping si nos ceñimos al mercado de las materias primas. También controla la producción de otros dos minerales que interpretan un papel fundamental en las industrias de los semiconductores, el coche eléctrico y las telecomunicaciones: el germanio y el galio. Y en la coyuntura actual de tensión entre la alianza liderada por EEUU y China el Gobierno de este último país no está dudando en ejercer su control de estos tres minerales con el propósito de defender sus intereses.

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El control férreo de las exportaciones de germanio y galio por parte de la Administración china entró en vigor el pasado 1 de agosto. Y el del grafito se intensificará a partir del próximo 1 de diciembre. El Gobierno de Xi Jinping defiende que esta estrategia es un ingrediente fundamental de su política de seguridad nacional, un argumento que coincide casi palabra por palabra con el que esgrime EEUU cada vez que despliega un nuevo paquete de sanciones dirigido a las empresas chinas.

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En la práctica estas medidas de la Administración china fuerzan a los productores de grafito, germanio y galio a tramitar una licencia de exportación antes de entregar estas materias primas a sus clientes fuera de las fronteras de China. Los exportadores tienen necesariamente que precisar a qué cliente van a entregar estos minerales y para qué van a ser utilizados. Y, por supuesto, la Administración china tiene la potestad de prohibir la exportación de cualquiera de estas materias primas si lo considera necesario.

Durante los meses de agosto y septiembre China apenas exportó galio y germanio, aunque en octubre permitió a sus productores vender a sus clientes extranjeros pequeñas cantidades de estos minerales. Con el grafito está haciendo exactamente lo mismo, y nada parece indicar que a corto o medio plazo el panorama vaya a cambiar lo más mínimo.

Este tira y afloja constante no es más que un recordatorio a EEUU y sus aliados de la capacidad de control que ejerce el Gobierno chino sobre algunas de las materias primas esenciales para las industrias de los semiconductores y la automoción. Además, la imposibilidad de prever cuál será el próximo movimiento de China sume al mercado de las materias primas en una incertidumbre que con frecuencia desencadena el incremento del precio de los minerales sometidos a este escrutinio.

Imagen de portada: Steve Jurvetson

Más información: Bloomberg

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La noticia China tiene en su mano asfixiar a la industria tecnológica mundial con tres minerales. Y va a intensificar su control fue publicada originalmente en Xataka por Juan Carlos López .

Hemos estado probando la mesa modulable Flexispot Q8, que sube y baja según la altura a la que quieras que esté cuando vas a trabajar. Y tras probarla, vamos a responder a todas las preguntas que nos habéis hecho sobre ella en nuestro perfil de Instagram, para que puedas saberlo todo sobre ella.

Q&A de la Flexispot Q8, en vídeo

El vídeo lo empezamos con las preguntas sobre las medidas de la mesa. Aquí, el tablero tiene unas medidas de 140 x 70 centímetros. En cuanto a la altura, esto depende. Cuando la mesa está más baja tiene 62 centímetros de altura, y que se pueden subir hasta 125 centímetros de alto.

Otra de las preocupaciones tiene que ver con el ruido que hace la mesa al cambiar de tamaño. Aquí, según hemos podido probar no nos ha parecido un dispositivo ruidoso con unos 50 decibelios. Por lo tanto, hace algo de ruido pero tampoco es demasiado.

También nos habéis preguntado sobre sus conexiones. Esta Flexispot Q8 tiene  dos puertos USB, uno de tipo A y otro de tipo C. Además, en una zona de la mesa hay una superficie para carga inalámbrica, por lo que si tenemos un dispositivo compatible solo tenemos que colocarlo en esa zona. Es algo muy práctico para liberar los puertos USB, que sirven para cargar otros dispositivos.

Respondiendo a otras de vuestras preguntas, os podemos decir que la mesa tiene 10 años de garantía, con 60 días de política de devolución por si la compras y luego no te convence cuando la tengas en casa. Además de esto, también es importante saber que la instalación de la mesa es bastante fácil, y no tendrás demasiados problemas.

Además de esto, la mesa se conecta a la corriente, y luego tienes unos controles manuales para subir y bajar. También tienes cuatro botones para memorizar hasta cuatro alturas diferentes. Todas estas y muchas otras preguntas te las vamos a responder en el vídeo.

Para ganar un pedido gratis: Regístrate y haz tu pedido entre el 24 y 27 de noviembre. Tendrás que pagarlo y usar el código FSXataka en la celda “código de invitación”, pero si ganas, te devolverán el importe total ¡sea cual sea!

Este contenido es una colaboración y patrocinio entre Xataka y la marca, pero no hay pacto sobre el guión ni la selección de los temas. El contenido editorial está elaborado íntegramente por Xataka.

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La noticia Flexispot Q8 a examen: las preguntas que nos habéis enviado (y sus respuestas) sobre esta mesa elevable fue publicada originalmente en Xataka por Yúbal Fernández .

El uno de enero de 1995, el día se despertó revuelto en el mar del Norte. Dos frentes borrascosos estaban agitando las aguas y complicando las rutas comerciales; pero en Drauper, una plataforma petrolífera a unos 100 kilómetros de la costa de Noruega, era un día normal.

Hasta las tres de la tarde. En ese momento, los sensores láser de la parte inferior de la plataforma avisaron que se había formado una ola de 25 metros de altura y que venía directamente hacia ellos. Los operarios pensaron que había algún problema técnico. Una ola de ese tamaño no estaba ni en la imaginación de los ingenieros que habían construido Drauper.

Solo hacía falta asomarse al exterior.

La ola de Drauper. Aquel uno de enero del 95 un muro de agua de casi 26 metros arrolló la plataforma petrolífera a más de 70 kilómetros por hora. Drauper aguantó el envite con muy pocos desperfectos, pero acababa de pasar algo importantísimo: por primera vez en la historia, teníamos datos reales de una ola monstruo.

¿Ola monstruo? Cuentos de viejos, historias de borrachos, balbuceos de náufragos con estrás postraumático… Esa es la explicación que físicos y oceanógrafos daban a los testimonios de olas enormes que surgían de la nada. Y no, no estoy exagerando. En 1826, el capitán Jules Dumont d’Urville y otros tres científicos hablaron de olas de 33 metros en el océano Índico y fueron públicamente ridiculizados por el prestigioso científico (y político) François Arago. Hablábamos de algo que, según la ciencia disponible, era sencillamente imposible.

Es más, hablamos de algo muy difícil de documentar: la probabilidad de sobrevivir tras encontrarse con uno de estos muros de agua es francamente baja. Con la ciencia en contra, sin casi testigos… la idea de olas ‘monstruo’ vagabundeando por el océano era fácilmente descartable. Drauper cambiaba las cosas.

Desde entonces, con la ayuda de la monitorización a tiempo real que facilitan los satélites, los investigadores han estudiado con detalle este tipo de fenómenos. Pero solo ahora, un equipo del el Instituto Niels Bohr de la Universidad de Copenhague acaba de publicar un modelo que permite predecirlas en Proceedings of the National Academy of Sciences (PNAS).

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Los científicos han tardado 300 años en "cazar" este tsunami y ahora recalculan sus predicciones: el valor de un buen registro histórico

¿Cómo lo han hecho? ¿Qué han descubierto? Los investigadores combinaron datos de 158 boyas repartidas por todo el mundo que recopilan datos las 24 horas del día con 700 años de registros sobre olas, alturas y estados marinos. El resultado es llamativo: para empezar, este tipo de olas son mucho más comunes de lo que parecen.

“Nuestro análisis demuestra que las ondas monstruo ocurren continuamente. De hecho, registramos 100.000 olas susceptibles de definirse de este modo. Esto equivale a alrededor de 1 ola monstruo cada día”, explica Johannes Gemmrich, uno de los autores del estudio.

Lo que hay detrás de ellas. Aunque no todas llegan a un tamaño tan gigantes, el dato da buena muestra de lo equivocábamos que estábamos. Por ejemplo, estas olas no se forman como creíamos (no son combinaciones de olas), la clave está en lo que se denomina “superposición lineal”. Un fenómeno, conocido desde 1700, que ocurre “cuando dos sistemas de ondas se cruzan entre sí y se  refuerzan mutuamente durante un breve período de tiempo”.

Es un mecanismo relativamente simple, pero sin las condiciones adecuadas es muy difícil que genere olas de este tipo. Por eso no era la “explicación” predilecta. Ahora sabemos que era esto lo que estaba detrás.

¿Para qué sirve todo esto? Fundamentalmente, para hacer el mar un sitio más seguro. Es verdad que hemos mejorado mucho en las últimas décadas, pero lo cierto es que una ola de 25 metros puede partir un barco en dos en un abrir y cerrar de ojos. En la medida en que buena parte de nuestra economía depende de los barcos que cruzan el océano, hacerlos más seguros es una buenísima noticia.

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Imagen | Marcus Woodbridge

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La noticia Las “olas monstruo” que surgen de la nada en mitad del océano no son leyenda: ahora sabemos que hay una al día fue publicada originalmente en Xataka por Javier Jiménez .

Nieva en Sierra Nevada. Lo que ocurre es que la nieve no cae del cielo. Cetursa, la empresa pública que gestiona la estación de esquí más meridional de Europa, decidió activar el sistema de cañones de producción de nieve esta semana con la esperanza de llegar al día de la inauguración de la temporada con algo de nieve en las pistas. Ese día es el 2 de diciembre.

Cañones sobre la tierra. No es lo habitual. Normalmente, los cañones se usan como complemento de la nieve ‘natural’; sin embargo, la poca nieve que ha caído en el entorno de la estación ha desaparecido como resultado de las altas temperaturas de las últimas semanas. La situación es tan crítica que, si Sierra Nevada quiere abrir en fecha (y tiene que hacerlo para cumplir con todos los contratos que tiene firmados) hay que sacar nieve de donde no la hay.

Un ‘rearme’ tecnológico contra el tiempo. Puede parecer curioso que este contratiempo se produzca justo cuando la Junta de Andalucía anuncia la mayor inversión de la historia en el complejo penibético. Más de 32 millones de euros que incluyen para estrenar cuatro remontes nuevos, cuatro máquinas pisapistas híbridas, pistas tematizadas y todo un nuevo sistema de control de accesos e información de tiempos de espera.

Puede parecer curioso, decía, pero deja de serlo en cuanto reparamos en que, en la lista de nuevas infraestructuras, se incluye la puesta al día del centro de producción de nieve, la renovación de la práctica totalidad de los 364 cañones de la estación y la llegada de 32 nuevas innivadoras de última generación. 

En Sierra Nevada, hay (o había hasta hace pocos meses) máquinas en funcionamiento con más de 40 años a sus espaldas. De esta forma, el salto en eficiencia energética y de recursos (como el aire necesario) es considerable. Sin embargo, pese al enorme “rearme tecnológico” de la estación, la guerra se libra en otro lado.

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El invierno se está muriendo. La gran incógnita es cuántas temporadas de esquí quedan por delante

Las guerras del agua. Hace menos de un año, la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir inició las actuaciones previas necesarias para valorar si abría un procedimiento administrativo sancionador contra Cetursa por excederse en el uso de agua para producir nieve. No es algo nuevo. Desde 1997, la estación extrae agua de la cuenca del río Dílar, pese a las sentencias en contra.

Y la “solución”, una balsa que se construyó hace más de 11 años que la estación construyó para acumular el agua del deshielo de cara al invierno siguiente, lleva desde entonces en un vacío lega. Ni se ha regularizado, ni el Gobierno ha tomado cartas en el asunto para impedir que se usara.

Lo que ha cambiado es que esta primavera, en el contexto de la enorme sequía que atravesamos, la Confederación ha restringido el riego a los agricultores y las protestas se han generalizado. Mientras se constata que no hay agua para todo el mundo, la política hídrica no deja de dar palos de ciego: embotelladoras, regantes, deportes de invierno… se acumulan los sectores con intereses contrapuestos.

Cuestión de tiempo. Y lo peor es que no hay grandes soluciones encima de la mesa. En los últimos años, las estaciones de esquí se que se están viendo obligadas a cerrar (o a reconvertirse) no deja de crecer. El año pasado, cerraba la emblemática estación de Navacerrada, sin ir más lejos.

A comienzos de enero de 2023, solo la mitad de las estaciones de esquí de España estaban abiertas por la escasez de nieve y el efecto de unas temperaturas particularmente elevadas para la época del año. Y, como señalaba un informe del Ministerio de Transición Ecológica, “las estaciones españolas por debajo de los 2.000 metros podrían  desaparecer o reconvertirse hacia otras modalidades turísticas por falta  o escasez nieve”. 

Sierra Nevada ha conseguido esquivar todo esto porque tiene cotas muy altas: entre 3.300 y 2.100 metros sobre el nivel del mar. Es lo que, según el mismo informe, hacía que presentara mejores resultados frente a las estaciones de la Cordillera Cantábrica. Y lo que permite que la estrategia de “hacer nieve” siga siendo efectiva. Las temperaturas a esas alturas permiten que las pistas se conserven.

Pero… ¿Hasta cuándo? La preguntas están ahí. Numerosos indicadores, “unidos a otros estudios de la Agencia Estatal Meteorológica (Aemet) sobre la disponibilidad de nieve, coinciden en que para 2050 la capa de nieve por encima de los 1.800 metros de altitud se va a reducir, en el  caso más optimista, un 60% con respecto al valor actual”, explicaba Juan Terrádez en El Periódico de Aragón. 

Eso sí, Terrádez hablaba del Pirineo. En las Penibéticas la situación se va a volver mucho más dura y lo va a hacer mucho más rápido. ¿Tiene sentido seguir inviritiendo grandes cantidades de dinero en una industria con fecha de caducidad? ¿Hasta cuándo se van a poder sostener las tensiones medioambientales, sociales y económicas? ¿Cómo reconvertimos tantos sectores (y tanta mano de obra directa e indirecta)? 

Nadie tiene respuestas claras. Lo que sí está claro es que Sierra Nevada se está convirtiendo en el gran laboratorio de la transición del futuro.

En Xataka | El invierno se está muriendo. La gran incógnita es cuántas temporadas de esquí quedan por delante

Imagen | Sierra Nevada

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La noticia En una semana Sierra Nevada debería estar llena de nieve. Lo que hay en su lugar es el futuro negro del esquí fue publicada originalmente en Xataka por Javier Jiménez .

Después de recibir prácticamente todo el universo DC en su catálogo, van llegando a Netflix otras películas recientes y significativas de Warner. Ahora es el turno de uno de los mayores éxitos post-pandemia de la productora, la adaptación de una de sus franquicias más populares, aunque sus mayores éxitos no necesariamente proceden del cine, sino de los videojuegos. Hablamos de la versión de 2021 de ‘Mortal Kombat‘, disponible tanto en Netflix como en HBO.

Esta versión consigue hacer justicia a los extremos y enrevesados juegos originales trabajándose la obligada fidelidad a los diseños y personajes originales. Y al mismo tiempo exhibe la autoconsciencia inevitable en la adaptación de una odisea de ciberninjas interdimensionales. El equilibrio funciona (como funcionaba en las también estupendas películas de Paul W.S. Anderson, cuya entrega inaugural, por cierto, tienes en HBO Max y Prime Video) y el resultado es una adaptación que se preocupa, ante todo, de resultar divertida e impactante.

En Xataka

Son parte de una de las mejores sagas recientes de ciencia ficción, y desde ahora comparten su hogar natural con Netflix

Aquí conoceremos a un luchador de MMA que descubre que su destino está indisolublemente unido a un mundo alternativo, el Outworld, cuyo emperador ha enviado a su mejor guerrero, Sub-Zero, para que combata contra él. Con la ayuda de otros luchadores terrestres, como Sonya Blade, Jax, Liu Kang y Kung Lao, entrenará para una batalla en la que está en juego el destino de ambas dimensiones.

Lo más interesante de este renovado ‘Mortal Kombat’ es su respeto a las características de los kombatientes, y el no cortarse un pelo mostrando peleas intensas y extensas. Por supuesto, a todos nos habría gustado ver los excesos gore de los fatalities de los juegos, pero se pueden disculpar en cuento vemos un buen ‘Come over here’. Una estupenda adaptación para nostálgicos de los desfases arropados en cuero y cadenas de los noventa.

Cabecera: Warner

En Xataka | ‘Mortal Kombat 11’, análisis: Un juegazo que devuelve la saga al Olimpo de los juegos de lucha

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La noticia El trasvase de películas a Netflix juega a nuestro favor con la llegada de una de las mejores adaptaciones de videojuegos fue publicada originalmente en Xataka por John Tones .