China tiene su propia alternativa a los procesadores para PC, servidores y centros de datos que fabrican Intel, AMD y otras compañías. Loongson es una de las pocas empresas chinas que puede fabricar microprocesadores avanzados. De hecho, a principios de este año inició la distribución a gran escala de su chip 3C5000, una CPU de propósito general con microarquitectura LoongArch implementada por esta compañía sobre la arquitectura MIPS.

Para China los procesadores de Loongson son críticos debido a que los emplea para aplicaciones militares, además de utilizarlos en otros escenarios. Tanto es así que su valor estratégico le llevó a prohibir en diciembre de 2022 su exportación a Rusia a pesar de la afinidad que tienen estos dos países desde la doble perspectiva económica y geoestratégica. La confirmación de esta prohibición fue visibilizada por el Ministerio de Desarrollo Digital de Rusia, e inicialmente involucró a todos los chips con microarquitectura LoongArch diseñados y producidos en China.

Los procesadores de Loongson ayudarán a Rusia a soportar las sanciones de EEUU

Hasta bien entrado 2023 Loongson había logrado esquivar las sanciones de EEUU. Sus procesadores eran cada vez más capaces, al menos sobre el papel. Su mejor baza consiste en que la microarquitectura de estos chips ha sido diseñada expresamente por los ingenieros de la Academia China de Ciencias. Al no utilizar las arquitecturas x86-64 o ARM esta empresa ha podido continuar refinando sus diseños sin verse condicionada por las sanciones de EEUU.

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Sin embargo, Loongson tiene un punto débil: durante la fase de diseño de sus CPU utiliza un software estadounidense que está sujeto a las sanciones que ha desplegado la Administración liderada por Joe Biden desde el pasado mes de marzo. Aún no está claro qué impacto ha tenido esta prohibición en los procesos de Loongson, pero las pistas que tenemos nos invitan a aceptar que su actividad sigue adelante con relativa normalidad. De hecho, en un giro relativamente inesperado de los acontecimientos, sus CPU finalmente sí van a llegar a Rusia.

Lo ha confirmado el diario Kommersant, una fuente de origen ruso muy fiable que también ha anticipado que al menos serán utilizados por los integradores rusos Norsi-Trans y Promobit para poner a punto ordenadores de sobremesa, servidores y sistemas de almacenamiento. Según Kommersant Norsi-Trans ya ha formalizado un pedido a Loongson de 100 procesadores pertenecientes a la familia 5000, que es su serie más avanzada, a modo de toma de contacto, por lo que presumiblemente a medio plazo comprará muchos más.

A Rusia el giro de timón que acaba de dar China le viene de maravilla. Los procesadores de Intel, AMD, NVIDIA y otras empresas alineadas con la alianza liderada por EEUU siguen llegando a Rusia a través de vías de importación paralela que tienen su origen en China, Turquía, Emiratos Árabes y otros países afines. Aun así, mantener un comercio estable de semiconductores con China permitirá al Gobierno de Vladímir Putin sortear la inestabilidad vinculada a los mercados paralelos y reforzar su industria tecnológica, que es una de las más dañadas por las sanciones de EEUU y sus aliados.

Más información: Kommersant

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La noticia China da marcha atrás: finalmente venderá a Rusia los procesadores Loongson cuya exportación había prohibido fue publicada originalmente en Xataka por Juan Carlos López .

‘Spider-Man 2’ es un juego soberbio. Consciente de que no puede repetir el impacto de la primera entrega, pero habiendo experimentado ya con las posibilidades de expandir el mundo original gracias al continuista y estupendo ‘Miles Morales‘, Insomniac inyecta en esta secuela las novedades suficientes para que el juego no parezca un clon del primero, pero sin perder nada de su estilo.

Obviamente, la innovación primordial es que ahora tenemos (en principio, porque el contenido desbloqueable es muy abundante) a dos superhéroes arácnidos, Peter Parker y Miles Morales. Las historias de ambos, cada cual con sus motivaciones, se desarrollan de forma independiente, como también lo hará su progreso en el juego: ambos tienen sus propios árboles de habilidades, más un tercero compartido. Y las técnicas se adaptan a las características de ambos, que aunque se controlen igual, difieren en aspectos como las picaduras eléctricas de Miles.

Más allá de eso, el juego se siente muy similar al primero, pero con todo pulido hasta el extremo. Si balancearse por la ciudad ya era una experiencia en sí misma, una que había reformulado por completo los desplazamientos en el género sandbox, aquí se ha mejorado notablemente, con infinidad de movimientos más naturales en el balanceo (pura cosmética, pero multiplican la satisfacción de lo que en otros juegos es un mero trámite), y muchísimos sistemas para aligerar los viajes. A lo que se suma un mapa casi el doble de grande y un buen sistema de transporte instantáneo.

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Otro tanto ha sucedido con los combates: gracias a la llegada de los parries, las peleas se vuelven más agresivas y prima en ellas el ataque, más que un mero esquivar continuo. ‘Spider-Man 2’ encuentra al fin su identidad más allá de la sombra de los ‘Arkham’, y en lo práctico, Insomniac incluye unos fantásticos atajos para los poderes especiales que harán que exprimamos en combate muchas de las nuevas posibilidades de los héroes, como las patas mecánicas, los poderes eléctricos de Miles o los apabullantes poderes del simbionte.

No todo van a ser telarañas

Sin embargo, y aunque se puede asegurar que ‘Spider-Man 2’ es uno de los juegos indudablemente imprescindibles del catálogo de exclusivos de Playstation 5 (si se me pregunta, diría que es una prioridad por encima de ‘God of War: Ragnarok‘), su mera existencia pone sobre la mesa una serie de preguntas. La principal es: ¿es este maremágnum de secuelas que viven de una mejora indiscutible pero derivativa de los hallazgos de un juego previo a lo que nos van a condenar los AAA?

No vivimos malos tiempos para la industria, ni remotamente: una consola como Nintendo Switch, absolutamente ajena a los vaivenes de la industria, está teniendo un fin de ciclo estupendo; y si bien en las otras dos de sobremesa y en PC la cosecha de exclusivos no está siendo tan notoria como en generaciones previas, ambas se mantienen con buenas ventas, un fandom fiel y servicios como Game Pass que están cambiando poco a poco las reglas del juego. ‘Spider-Man 2’ es a la vez una noticia estupenda (por su apabullante calidad) y un toque de atención.

Un toque como lo era también ‘God of War: Ragnarok’. Ya en nuestra crítica hablábamos de la sensación de estar ante un producto derivativo. Una sensación no tan apabullante en ‘Spider-Man 2’ porque este es, a nuestro juicio, superior: quizás no tan espectacular, pero sí más focalizado a un estilo concreto, más trabajado en sus diseños, más preocupado de ofrecer una experiencia compacta que de brindar un mundo enorme que descubrir. ‘Spider-Man 2’ es un sandbox, pero funciona sin hubs, sin aburridas misiones de relleno, con contenido extra valioso y coherente.

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Pero la sensación está ahí: ¿por qué un ‘Spider-Man 2’ cuando podíamos haber tenido un juego igual de notable protagonizado por otro héroe Marvel, si no se quiere dejar del todo de exprimir la vaca lechera. La respuesta está tan clara que no hace falta extenderse demasiado en su enunciado: porque ‘Spider-Man 2’ ya está “a medio hacer” cuando arranca su desarrollo. Solo hay que pulir los problemas del primero y seguir sumando características.

Y eso deja una extraña sensación amarga: jugar de cabo a rabo a ‘Spider-Man 2’ estos últimos días ha sido todo un viaje de emociones fuertes, mecánicas impecables y fan-service bien canalizado, y a la vez un continuo preguntarse por qué no vemos más a menudo juegos como ‘Returnal‘ o ‘Hi-Fi Rush’, por decir un par de exclusivos de esta generación que igual no dan tanto espectáculo. Pero sí la sensación de que la industria avanza en alguna dirección.

Cabecera: Sony

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La noticia ‘Spider-Man 2’ es posiblemente el mejor juego exclusivo de PlayStation 5. Y eso conlleva algunos problemas fue publicada originalmente en Xataka por John Tones .

Te compras un nuevo y flamante iPhone 15 Pro Max y te encuentras con que nada más encenderlo y configurarlo te aparece una molesta advertencia: es necesario actualizar el software.

Esa queja es común entre los usuarios de los móviles de Apple, pero la empresa acaba de descubrir una ingeniosa forma de evitar el problema. Una que permite actualizar los nuevos iPhone sin necesidad de abrir la caja y sacarlos de ella.

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Así lo indicaba Mark Gurman en su newsletter en Bloomberg, llamada Power On. Allí explicaba que en Apple llevan tiempo trabajando en un sistema que permite que en las tiendas sea posible actualizar los iPhone de forma inalámbrica sin sacarlos de la caja.

El sistema hace uso de un dispositivo en forma de una pequeña tableta sobre el que los empleados de la tienda pueden colocar cajas de iPhone nuevos y sin abrir.

A partir de ahí se produce un proceso notable: la tableta detecta la caja sin abrir con el iPhone en su interior, lo enciende de forma inalámbrica, ejecuta la actualización y envía la señal para que se apague de nuevo.

Es probable que para este proceso Apple haga uso de la tecnología Bluetooth LE, la misma cuyas señales permiten proporcionar el servicio “Find My” con el que es posible encontrar un iPhone desaparecido incluso cuando el teléfono está apagado: el uso de energía es mínimo, y permite este tipo de opciones.

Según los datos de Gurman, dicha tecnología llegará a las tiendas antes de final de año, y con ella se podrá garantizar que los usuarios que compran un iPhone siempre se lo encuentren actualizado con la última versión de iOS y con posibles parches de seguridad también aplicados. Además eso ahorra al usuario tener que descargar esas actualizaciones —algunas de ellas, de gran tamaño— y esperar a que se instalen.

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La noticia Estrenar móvil y que te pida actualizar es un engorro. Apple tiene una solución… sin abrir la caja fue publicada originalmente en Xataka por Javier Pastor .

Galicia está trabajando en una ley que permita “limitar el consumo” de bebidas energéticas entre menores de edad y, aunque no está claro cómo lo hará (o si tiene competencias para ello), sí es cierto que la mera intención de encarar el tema pone encima de la mesa algo que sabemos desde hace años: que tenemos un problema muy serio con las bebidas energéticas.

¿Un problema muy serio? Y es que el 45% de los estudiantes españoles entre 14 y 18 años toman bebidas energéticas de forma habitual. Son los datos de la última Encuesta sobre uso de drogas en enseñanzas secundarias en España del Ministerio de Sanidad. Si ampliamos el foco y nos vamos a Europa, hace 10 años la EFSA decía que el 68% de los adolescentes europeos consume habitualmente esas bebidas.

La imagen de chavales con latas enormes de 500 ml y colores chillones se ha vuelto en algo icónico y, solo  entre 2006 y 2014, el consumo de estos productos aumentó un 155% en países como el Reino Unido.

Pero, espera un momento… ¿qué es una bebida energética Esa es una gran pregunta porque estos productos son un ejemplo de libro de concepto que tenemos claro mientras nadie nos pregunte por una definición operativa. Es decir, ¿por qué un refresco de taurina, sí y uno de cola, no (si ambos tienen la misma cantidad de azúcar)? ¿Por qué una bebida energética, sí; pero un café, no (si este último tiene más cafeína que la primera)?

En nuestra defensa diré que no es fácil definir con precisión esta categoría de productos, pero sí está claro que hay una serie de características que las diferencian del resto: desde la cantidad de D-glucuronolactona (es decir, una especie de azúcar “de absorción rápida”) a la presencia de “taurina, vitaminas y extractos de hierbas tales como guaraná y ginseng”.

Pero el dato clave suele ser el alto contenido de cafeína.

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Cafeína, mucha cafeína. “Una lata de unos 475 ml de una BE típica contiene de 70 a 140 mg de  cafeína. Para hacernos una idea, un volumen similar de soda contiene  aproximadamente 25 mg, té negro unos 55 mg y café de 85 a 100 mg”, recuerdan en la Sociedad Española de Cardiología.

Esto es parte de la polémica, no cabe duda. El mismo reglamento europeo sacaba de la etiqueta de bebidas con alto contenido en cafeína las bebidas derivadas de café o té. ¿Por qué? Aunque hay explicaciones para todos los gustos y es innegable que (como ocurre con la regulación de bebidas alcohólicas) las costumbres, la industria y la economía tienen mucho peso en estas decisiones, el hecho de que se estén generalizando las latas de 500 ml (es decir, 160 mg de cafeína y 75 gramos de azúcar: tres cafés y 15 azucarillos) no ayuda a promover un consumo responsable.

Y ahí está la clave… Según la Agencia Española de Seguridad Alimentaria (AESAN),  “el consumo de más de 60 miligramos de cafeína en adolescentes de 11 a 17 años (unos 200 mililitros de bebida energética con 32 mg de cafeína/100ml) puede provocar alteraciones del sueño”.  Esto ya nos da una dimensión de los problemas que se pueden ocasionar, pero la cosa no acaba ahí.

“A partir de 160 miligramos de cafeína (500 mililitros de  una bebida energética con 32 mg de cafeína/100ml), [el consumo de estas bebidas] puede provocar efectos adversos generales para la salud: efectos psicológicos y  alteraciones comportamentales y trastornos cardiovasculares”.

En general, la falta de sueño está relacionada con problemas inmunológicos, metabólicos, cardiovasculares, emocionales y cognitivos; con trastornos como la diabetes o de la obesidad. Nos lleva a estar más cansados e irritables, eleva nuestros niveles de estrés y nos hace asumir más riesgos y equivocarnos más. Esto no quiere decir que vayamos a desarrollar una de estas enfermedades por consumir bebidas energéticas, pero está claro que nos pone en una situación complicada.

Un consenso cada vez más sólido entre los especialistas. “El consumo de bebidas energéticas, incluso poco frecuente, se asoció con varios indicadores negativos para la salud. La notificación de varios comportamientos que comprometen la salud aumentó con la frecuencia del consumo de bebidas energéticas”. Son las conclusiones de Maija Puupponen y su equipo de la Universidad de Jyväskylä.

El trabajo de Puupponen se centra en la adolescencia, pero los efectos van mucho más allá. Como explicaba Julio Basulto, de entrada, estas bebidas se correlacionan “con un aumento significativo en las probabilidades de insomnio, nerviosismo, ansiedad, depresión, impulsividad y bajo rendimiento académico, entre otros”.

Además, su consumo frecuente puede generar “hipertensión, pérdida de densidad ósea, osteoporosis, bajo bienestar psicológico, físico, educativo y general, entre otras consecuencias”. En esencia, el gran problema de las bebidas energéticas es que es una práctica cultural “de prestigio” entre los jóvenes que está vinculada a una enorme cantidad de conductas de riesgo. Por eso tiene sentido cortar por lo sano.

No obstante, el problema es mucho más profundo. Y es que, aunque los expertos se centran en las bebidas energéticas por ser (como vemos) un foco muy claro de problemas, este es solo un pequeño paso en un camino mucho más largo.

Hace ya más de una década (cuando se descubrió que la industria azucarera había pagado durante décadas a científicos y financió cientos de estudios para culpar a las grasas de las enfermedades cardíacas y exculpar al azúcar), que la idea de que “los azúcares son el nuevo tabaco” está encima de la mesa. Fue la época de los impuestos a las bebidas azucaradas, que poco a poco se han ido bajando del tren de la actualidad.

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Anunciada en marzo de este mismo año y abiertas las inscripciones poco después, la primera competición de monoplazas completamente autónomos del mundo avanza a pasos agigantados. El 28 de abril de 2024, poco más de un año más tarde de su presentación, se celebrará (si todo marcha según lo previsto) la primera carrera. De momento, en Xataka ya conocemos de primera mano los vehículos.

Pero, un momento, ¿qué es todo esto de una competición de vehículos completamente autónomos al estilo Fórmula 1?

Una competición de Fórmula 1 completamente autónoma

Sí, has leído bien. Abu Dhabi, capital de los Emiratos Árabes Unidos, pondrá en marcha su Liga de Carreras Autónomas de Abu Dhabi. Esta liga contará con carreras de monoplazas en circuito, carrera de drones y buggies que tendrán que lidiar con las dunas para llegar los primeros a meta.

La primera cita será el 28 de abril de 2024 en el circuito de Yas Marina, donde la Fórmula 1 también corre por las calles de Abu Dhabi en un espectacular circuito nocturno. Allí se citarán ingenieros y científicos de todo tipo pues de pilotos no encontraremos rastro.

El vehículo elegido es un Dallara SF23 que se utiliza en el campeonato japonés de Super Fórmula y que está desarrollado por la compañía Dallara. En este caso, los promotores de la Super Fórmula han llegado aa un acuerdo con Aspire que está supervisado por el Instituto de Tecnología Avanzada ATRC de Abu Dhabi para crear la competición.

El vehículo se ha presentado hoy por primera vez al público en Dubai y nuestro compañero Jose García ha estado presente, por lo que nos ha podido enviar las fotos que acompañan a este artículo. El coche, es un bólido que puede alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h y 690 kg de peso. En este caso, en lugar de incluir el peso del piloto, incluye el peso del ordenador.

Foto: Xataka

Foto: Xataka

En el evento se han confirmado todos los detalles relativos a los vehículos y la competición, que se ha definido como “el primer deporte extremo de IA del mundo”. La intención es exportar la competición al resto del mundo y hacer de ella un centro de experimentación de inteligencia artificial aplicable fuera del contexto puramente competitivo.

Para garantizar la competitividad, todos los coches contarán con los mismos elementos, en los que se incluyen los sensores LiDAR o radares, pero se deja claro que la competición obligará a que los vehículos aprendan sobre la marcha el circuito y tomen las mejores decisiones en función de las maniobras del resto de competidores.

Foto: Xataka

Foto: Xataka

En el fondo es una carrera de programación, pero no se trata de que el vehículo recuerde el circuito. El fin último es que el vehículo que cruce la meta en primera posición será aquel que consiga aprender y optimizar su comportamiento durante la marcha y lo haga mejor que el resto de competidores.

Para hacer más atractiva la competición a los espectadores, se han anunciado actualizaciones en pantalla con datos de la competición en vivo que podrán seguirse mediante realidad aumentada o realidad virtual. De momento, no se han ofrecido más detalles de hasta dónde llegarán estas infografías o si, por ejemplo, podremos “subirnos” a uno de estos coches en marcha y seguir la carrera desde una vista de piloto.

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En cuanto al calendario, el próximo mes de noviembre deberíamos ver las primeras pruebas en circuito, con una primera fase que servirá a los equipos para ir puliendo sus programaciones. Ya en 2024, los coches irán acumulando más pruebas y en abril debería llevarse a cabo la primera cita del campeonato.

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Fotos | Xataka

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La noticia La primera F1 de monoplazas autónomos acaba de desvelar su primer coche: a 300 km/h sin conductor fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Los esfuerzos del mundo por desarrollar alternativas de movilidad basadas en energía solar nos están mostrando resultados muy variados. El concepto de coche solar, tan prometido por Lightyear, parece estar muy lejos de llegar, una realidad que comparte con el avión de pasajeros de su misma naturaleza, aunque la firma Skydweller ha estado mostrando avances significativos.

Por estos tiempos todo parece indicar que tendremos que esperar bastante tiempo para movernos de un lado a otro en un coche o avión solar. Este panorama, no obstante, parece no alcanzar a todos los medios de transporte. El tren se presenta como una alternativa prometedora para abrazar a la energía solar. Y los proyectos de este tipo están generando cada vez más interés en el mundo.

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Reino Unido, Alemania y Polonia tienen varios proyectos relacionados al tren solar. Pero el primer tren solar no empezó a funcionar en alguno de los mencionados países, sino en Australia. Estamos hablando del Byron Bay Train, una locomotora de finales de la década de 1940 que originalmente se movía gracias a los combustibles fósiles y ahora lo hace con energía fotovoltaica.

El origen de esta historia es bastante curioso. La locomotora 661 solía prestar servicio en Nueva Gales del Sur, en Australia, principalmente alrededor de Sydney, Wollongong y Newcastle. Sin embargo, fue retirada en 1995 y permaneció guardada en las instalaciones del ferrocarril. En 2015, una firma sin ánimos de lucro llamada Byron Bay Railroad Company hizo lo posible por hacerse con ella y restaurarla completamente para darle una nueva vida.

Una vez restaurada junto al coche 726, la locomotora volvió a funcionar para realizar recorridos turísticos en el área de Lithgow. Por aquel entonces todavía utilizaba sus dos motores diésel de GM, pero los responsables de la compañía decidieron dar un paso más allá: convertirlo en el primer tren solar del mundo. El desafíos, sin dudas, era enorme. Pese a los retos, se pusieron manos a la obra para hacer lo que nadie había hecho.

Las tareas de conversión consistieron en retirar uno de los motores diésel y sustituirlo por un par de motores eléctricos, inversores y equipos de tracción. Todo esto, como era de esperarse, en compañía de un enorme banco de baterías de iones de litio. Pues bien, con todo esto dentro de la locomotora, cubrieron todo el techo de esta y del segundo vagón de paneles solares curvos que generan hasta 6,5 kW de energía.

Como podemos ver en las imágenes, los paneles también alcanzan el cobertizo de la estación base del tren. En este caso, el conjunto de paneles allí presente puede generar otros 30 kW de energía que, a través de red eléctrica que llegan hasta el vehículo, permite cargar sus baterías. Pero esto no es todo. Al igual que en los coches, el proyecto utiliza las ventajas de la frenada regenerativa.

Byron Bay Railroad Company afirma que el tren genera suficiente energía como para hacer funcionar todos sus sistemas (el tren de tracción, los compresores de aire y circuitos de control, la iluminación, etc.) y aún así tener un excedente del 77%. De hecho, el excedente se inyecta a la red eléctrica de la ciudad. De todas formas, el tren equipa un motor diésel Cummins NT855 de backup.

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Desde 2017, el Byron Bay Train ofrece un servicio turístico de transporte entre la estación North Beach y la plataforma de Byron Beach. Los billetes se pueden comprar en la web de la compañía. Hay una amplia variedad de tarifas, pero, por ejemplo, un viaje de ida y vuelva cuesta 10 dólares australianos (6 euros al cambio). Byron Bay Railroad Company, como compañía sin ánimos de lucro, promete invertir todos los fondos en activos ferroviarios.

Imágenes: Byron Bay Railroad Company

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La noticia Australia ha convertido una vieja locomotora de 1949 en el primer tren solar del mundo: así es el Byron Bay Train fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

En 1852 el astrónomo italiano Annibale de Gasparis descubría el decimosexto asteroide en la historia de la humanidad. Lo bautizó tomando el nombre de la diesa griega del alma, y esos dos elementos formaron su nombre completo: 16 Psique (16 Psyche en su nombre en inglés). Lo que no se imaginaba de Gasparis es que esa roca de 279 km de longitud era un absoluto tesoro. Uno que la NASA quiere estudiar muy de cerca.

Psyche rumbo a 16 Psique. Mientras que la mayoría de asteroides conocidos están hechos de roca y hielo, 16 Psique está compuesto de hierro y níquel. La NASA lleva años trabajando en una misión que le permita estudiar dicho cuerpo celeste, y el pasado viernes se lanzó una misión no tripulada con la sonda Psyche.

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Misión doble. La misión se lanzó en un cohete Falcon Heavy de SpaceX y junto a la sonda la misión servirá para demostrar la tecnología de comunicación láser Deep Space Optical Communication. Como explicaron los ingenieros de la NASA, con esta misión se quiere alcanzar el asteroide, pero también demostrar que esa nueva “línea de banda ancha” ofrece una alternativa de futuro para los actuales sistemas de comunicación que se usan en misiones espaciales.

16 Psique vale 10 trillones de euros. Como explicamos hace unos meses, esa composición hace que el valor potencial de 16 Psique como recurso minero sea colosal. La estimación es de 10 trillones de euros, más que toda la economía global. Y sin embargo la NASA no va allí para lograr explotar esa fortuna.

Aunque quisiera, no podría minarlo. La misión de la NASA no busca tratar de extraer esos valiosos minerales del asteroide, porque aunque quisieran, no podrían hacerlo: no tenemos la tecnología disponible para lograrlo. No se sabe cómo están distribuidos esos elementos en su interior, y separarlos no sería nada sencillo. Más complejo sería llevarlos de forma segura hasta nuestro planeta, lo que hace imposible —al menos de momento— plantearse una misión para explotarlo. El propósito de la agencia espacial es muy distinto.

De dónde venimos. El origen de 16 Psique es un misterio, aunque según los expertos podría ser parte del núcleo de un planetesimal, precursor de un planeta rocoso. La teoría es que enormes colisiones pudieron causar que las capas exteriores acabaran desintegradas cuando se formaba nuestro sistema solar, y el asteroide quedó como único testigo de aquel suceso. Con esta misión la NASA espera poder conocer más sobre el propio origen de la Tierra, incluyendo cómo se formó y creció nuestro planeta.

Llegada prevista en agosto de 2029. Según la NASA en esa fecha la sonda Psyche comenzará a orbitar el asteroide, y se espera que la investigación sobre el mismo dure 26 meses. La sonda tendrá que recorrer 3.600 millones de kilómetros para alcanzar el principal cinturón de asteroides que está entre Marte y Júpiter y en el cual se encuentra 16 Psique.

Paso a paso. En los primeros tres meses de misión se comprobará que todos los sistemas, incluidos los de propulsión solar-eléctrica, funcionan de forma adecuada. También se irán evaluando los instrumentos científicos, como el espectrómetro de neutrones y de rayos gamma. En unas semanas la sonda comenzará a tomar imágenes preliminares y es probable que la NASA comparta algunas de ellas para mostrar la evolución de la misión. En menos de un mes también comenzarán las pruebas con el sistema de comunicación láser, aunque de momento no se usará para transmitir datos de la misión.

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La noticia La NASA lleva años detrás del asteroide de los diez trillones de euros. Y acaba de lanzar una misión para llegar a él fue publicada originalmente en Xataka por Javier Pastor .

Subirse a un eVTOL no tripulado, viajar a 130 km/h por el aire sin nadie a los mandos y pagar al aterrizar como si se tratara de cualquier otro viaje más en taxi. Eso es lo que ha aprobado China que tiene en el eHang el primer eVTOL no tripulado del mundo que contará con licencia para realizar vuelos comerciales.

¿Qué es un eVTOL? Los eVTOL son vehículos eléctricos de despegue y aterrizaje vertical. Estas aeronaves con forma de enorme dron se quieren vender como una nueva alternativa de movilidad, avanzando rápidamente por los aires en lugar de desplazarnos por las calles y carreteras, llenas de coches, semáforos y cualquier otra obligación que retrase nuestro camino.

Sus (muchos) problemas. Parece evidente que, a pesar de las promesas, las dificultades de los eVTOL para imponer este nuevo tipo de negocio son muchas. Hasta ahora, se necesita que una persona con los certificados pertinentes de vuelo pueda manejar el aparato, lo que obliga a una formación que será más o menos complicada de aprender, según el, pero que, sobre todo, es (muy) cara, como nos explicaron en VivaTech los responsables de Zapata. 

A esto hay que añadir las regulaciones del tráfico aéreo. Que en nuestros cielos no encontremos carreteras físicas no quiere decir que cada cuál pueda moverse por donde quiera. El mejor ejemplo son los helicópteros, quienes tienen la obligación de ajustarse a importantes restricciones de altura, velocidad, despegue y aterrizaje, especialmente cuando sobrevuelan un entorno urbano.

Por no hablar del coste de poner en funcionamiento un aparato de este tamaño. A falta de una expansión, damos por hecho que los primeros viajes comerciales en este tipo de aparatos se ofrecerán a precios prohibitivos pues, de momento, la mayor parte de ellos apenas ofrecen dos o cuatro plazas para volar.

Una carrera. Pese a todo, un buen puñado de fabricantes confían en lanzar al aire sus productos. Hay que tener en cuenta que, aunque para el común de los mortales no parece que los eVTOL sean una solución de movilidad a corto y medio plazo, puede haber un negocio muy jugoso entre personas adineradas que prefieran evitarse los inconvenientes del tráfico rodado.

El precio en este caso no es impedimento y por eso empresas como eHang, Lilium, Alef, Zapata o hasta Hyundai, entre otros muchos, están interesadas en lanzar sus productos en los próximos años. Casi todos ellos son vehículos que constan de una cabina para dos o cuatro pasajeros de la que sobresalen unas patas con enormes motores eléctricos de aspas que elevan y dirigen la trayectoria de los eVTOL.

Según Technavio, el pastel de los eVTOL es muy jugoso. Entre 2022 y 2027 se espera un crecimiento de 5.343,3 millones de dólares. La aplicación como transporte de pasajeros es la más evidente pero también se espera que puedan tener fines en el transporte de mercancías o en sectores primarios como la agricultura. Sólo America del Norte acumula el 39% de los aviones no tripulados actualmente, entre los dedicados a fines militares y civiles.

El primer certificado. Hasta ahora, los diferentes competidores han dado a conocer sus avances a bombo y platillo, con palabras más o menos grandilocuentes. Sin embargo, nadie ha conseguido lo que acaba de recibir eHang: un certificado para operar comercialmente.

Como señalan en New Atlas, la compañía hace ya tiempo que ofrece vuelos demostrativos a los pasajeros que se quieran subir a sus eVTOL. El gran hito es que, ahora, podrán cobrar por el trayecto. Eso sí, la licencia está limitada a China, quien ha expedido el certificado.

El eHang. eHang es una de las empresas que más había avanzado en los eVTOL. Esta compañía china se dejó ver por primera vez en el CES de 2016. En aquel evento se mostró un vehículo que ya dejaba entrever cuáles eran las bases sobre las que se asentarían sus nuevos proyectos: un eVTOL autónomo con capacidad para llevar una carga de 99 kg.

Su último vehículo, denominado 216 y que es el certificado por el Gobierno chino, cuenta con ocho pares de hélices montadas sobre 16 apoyos con autonomía para volar un máximo de 30 kilómetros y que puede alcanzar velocidades máximas de 130 km/h. Su rango de acción, por tanto, es muy limitado, pero ya es un primer paso.

Su gran ventaja competitiva es que podrán transportar hasta dos personas de forma completamente autónoma y hacer negocio con ello. No será necesario que uno de los pasajeros cuente con los conocimientos necesarios para monitorizar el desempeño de la aeronave. Esto pone a la compañía en una posición de ventaja, pues podrán ir recuperando la inversión y recabar una enorme cantidad de datos a los que otras empresas no tienen acceso.

China, cómo no. Con la aprobación para volar aparatos no tripulados y explotar el transporte de personas comercialmente, lo que China busca es posicionarse, de nuevo, a la cabeza en una nueva forma de movilidad. Mientras que en Estados Unidos y Europa los reguladores son conservadores, en China quieren marcar el paso.

La movilidad se ha convertido en una obsesión para el Gobierno chino. Con el coche eléctrico han conseguido poner patas arriba la industria del automóvil, amenazando a los fabricantes occidentales de su hegemonía y superando a Japón como el mayor exportador de vehículos del mundo.

Al mismo tiempo están trabajando a marchas forzadas por llenar su territorio de vías férreas de alta velocidad, incluido el desarrollo de trenes balas completamente autónomos que, como con los eVTOL, prescindan de conductores cualificados que puedan tomar las riendas cuando sea necesario.

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Foto | eHang

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La noticia La primera certificación para volar un eVTOL comercialmente ya ha sido expedida. En China, claro fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

O2 vuelve a la carga. El pasado mes de agosto, ante las novedades anunciadas por sus rivales más directos, la segunda marca de Telefónica se vio obligada a mover ficha. Lo hizo por partida doble: lanzó dos nuevas tarifas muy competitivas y abrió su contratación a todo el país.

Hoy, los clientes de O2 que tienen contratada la tarifa sólo móvil de 100 GB han comenzado a recibir una gran noticia. Esta misma semana, podrán disfrutar de muchos más gigas por el mismo precio.

Con esta mejora, O2 ha elevado a 150 GB el máximo de gigas en sus tarifas de sólo móvil, adelantándose a Digi, Lowi o Simyo. Y lo mejor de todo: completamente gratis.

50 GB más gratis desde el 18 de octubre

Esta vez O2 no ha reaccionado a las mejoras de sus rivales, sino que directamente ha tomado la iniciativa para adelantarse a todos ellos. La última decisión del operador ha sido mejorar notablemente su tarifa móvil más ambiciosa, de manera que, en pocos días, pasará a ofrecer un 50% más de gigas gratis y para todos.

Nos referimos, obviamente, a la tarifa que ahora incluye 100 GB y llamadas ilimitadas a fijos y móviles por 20 euros al mes. A partir del próximo miércoles 18 de octubre, este plan dispondrá de 150 GB por el mismo precio.

La mejora se aplicará automáticamente a los clientes actuales que tengan contratada esa tarifa, tal y como el operador les está haciendo saber a través de email o SMS. Además, esta actualización también estará disponible en la web de O2 para nuevas altas y portabilidades ese mismo día 18.

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Desde el miércoles, por tanto, el catálogo de O2 contará con dos tarifas sólo móvil: la que incluye 20 GB por 10 euros al mes y la que ofrecerá 150 GB por 20 euros al mes. En ambos casos, sin permanencia y con llamadas ilimitadas a fijos y móviles nacionales, además de SMS ilimitados.

Al elevar a 150 GB el máximo de gigas en sus tarifas de sólo móvil, O2 logra adelantar a rivales como Digi, Lowi, Simyo y Finetwork, cuyo listón más alto se mantiene en 100 GB por 20 euros al mes (19,95 euros en el caso de Lowi y 19,90 en Finetwork). También supera a Pepephone, que ofrece 99 GB por 19,90 euros el mes.

Pero eso no es todo. Recordemos que O2 funciona sobre la red 5G de Telefónica. Y de los competidores mencionados, los únicos que dan cobertura 5G a sus clientes son Pepephone y Lowi. Una línea móvil 5G con 150 GB de datos por 20 euros al mes es una oferta difícil de rechazar, habrá que ver cuánto tardan los rivales de O2 en reaccionar.

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La noticia O2 desafía a sus rivales: su última mejora gratis supera a Digi, Lowi y Simyo fue publicada originalmente en Xataka por Laura Sacristán .

Roma no se construyó en un día, pero la caída de los visigodos y la conquista musulmana de la práctica totalidad de la península Ibérica fueron dos procesos que se desarrollaron con inusitada celeridad para la época. En algo más de una década el Califato Omeya no solo conquistó el sudoeste europeo sino que sentó las bases de una presencia que se prolongaría por casi ocho siglos.

¿Y cómo fue posible esto? Con la ayuda de un cambio en el clima peninsular, según un nuevo estudio realizado por un equipo de investigadores en el que han trabajado tanto  expertos Instituto Andaluz de Ciencias de la Tierra. Concretamente, habría sido un proceso de aridificación el que habría condenado a la cultura visigoda.

Según observaron los autores, entre mediados del V y mediados del X, una serie de sequías afectaron gravemente la agricultura de la península y con ello contribuyeron a la inestabilidad política en la región, primero a la cultura visigótica, causando en última instancia su caída; y más tarde a Al Ándalus, tanto al Califato Omeya como a su sucesor en la región, el Emirato de Córdoba.

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Los autores basaron su análisis en un estudio paleoclimático de de la península. Estudiaron para ello el polen fosilizado en un centenar de puntos de la península Ibérica y baleares (y otros siete en Marruecos). Concretamente, recurrieron a plantas del género Artemisia (al que pertenece la artemisa o Artemisia vulgaris).

Éstas son plantas que se adaptan mejor a las condiciones secas, lo que hace que los periodos de aridez se caractericen por dejar tas de si mayor concentración de este tipo de polen en el registro fósil. Los detalles del trabajo del equipo fueron publicados en un artículo en la revista Nature Communications.

Combinando los resultados de este análisis del polen con otros registros arqueológicos, paleohidrológicos e historiográficos, consiguieron proponer una reconstrucción de los eventos climáticos y sus ramificaciones en la política y sociedad de la época.

Cuatro sequías

A través de este análisis descubrieron cuatro periodos áridos que afectaron a la península en un periodo de 500 años. Estos periodos de aridez comprendieron los años 545-570, 695-725 CE, 755-770, y 900–935.

El primero de estos periodos coincidió con un periodo de inestabilidad y guerras civiles entre los visigodos. Este intervalo de tiempo coincide parcialmente con la llamada pequeña edad de hielo de la antigüedad tardía, un periodo frío cuyo origen parece estar en erupciones volcánicas sucedidas en la primera mitad del siglo. Se tiene también constancia hisotriográfica también de varias epidemias como la plaga de Justiniano, que habrían podido afectar a la región ibérica.

El segundo de los periodos pudo haber sido el desencadenante de los eventos que llevarían a la conquista musulmana. Según el registro dejado por el polen, la aridez de este periodo habría alcanzado un máximo no solo en el periodo de referencia sino en los últimos 5000 años. De este periodo también se tiene constancia como una era fría en la baja edad media, previo al periodo cálido medieval, así como de hambrunas y plagas.

Los investigadores señalan que lo visigodos trataron de adaptarse a la nueva situación y ponen como ejemplo la construcción del primer sistema de acuíferos de Europa, en Sierra Nevada. Estas condiciones habrían causado la caída de la cultura visigoda y habrían facilitado la llegada de la árabe, más dotada de herramientas con las que adaptarse a estas nuevas condiciones de aridez.

Sin embargo ni sequías ni inestabilidad acabaron ahí. La rápida conquista no permitió la consolidación del califato en la península. El segundo periodo árido se prolongó hasta el año 725, pero un tercer periodo dio comienzo en el 755.

Esta sucesión de periodos áridos pudo haber estado en el origen de una nueva serie de enfrentamientos que aceleraron la caída de los Omeyas y su sustucución por el Califato Abasí; así como el surgimiento de un nuevo poder en Al Ándalus: el Emirato de Córdoba. Esta relación entre aridez e inestabilidad se habría también propagado al cuarto periodo, este ya acontecido en el siglo X.

Los cambios en el clima pueden tener fuertes ramificaciones en muchos aspectos. Incluso en la era industrial el ser humano depende de la agricultura para su sustento y esta depende del clima, por lo que a este se le pueden atribuir grandes eventos sociales y políticos como migraciones y guerras.

Según recuerdan los autores, este es el primer estudio paleoclimático realizado a escala local en la península. Estudios como este podrían ayudarnos a entender si el clima ha podido contribuir a otros eventos semejantes. Aunque seguramente, pocos serán tan abruptos como la caída de los visigodos y la llegada de los musulmanes en la península Ibérica.

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La noticia En 711 las tropas musulmanes tomaron la Península Ibérica ayudadas por un factor externo: la sequía fue publicada originalmente en Xataka por Pablo Martínez-Juarez .