— ¿Me está diciendo que hay una probabilidad de que al pulsar ese botón destruyamos el mundo?

— La probabilidad es casi nula.

— ¿Casi nula

— ¿Qué quiere?… Solo tenemos la teoría.

— Nula estaría mejor.

A lo largo de toda la película de Crhistopher Nolan sobre el desarrollo de la bomba atómica, pocos diálogos hay tan intensos como el que mantienen el general Leslie Groves y J. Robert Oppenheimer poco antes de la prueba de Alamogordo.

Y es lógico. Primero, porque lo que ambos discuten, Leslie Groves con un tono encendido y agitado que contrasta con la calma del Oppenheimer encarnado por Cilliam Murphy, es la probabilidad de que la prueba Trinity acabara incendiando la atmósfera de nuestro planeta y convirtiera la Tierra en un enorme espectáculo pirotécnico. Segundo, porque con mayor o menor intensidad tal temor es mucho más que en recurso argumental de Nolan: existió y generó cálculos… y titulares.

¿Y si…?

“Está claro que los científicos del Proyecto Manhattan consideraron que una ignición atmosférica era una posibilidad seria, aunque la forma en que abordaron esa posibilidad parece un tema de controversia histórica”, anota Dongwoo Chung en un artículo publicado en la web de la Universidad de Stanford. Sobre el tema llegaron a hablar incluso Arthur Compton, Bob Serber o Hans Bethe, quien hace años charló largo y tendido sobre lo ocurrido en una entrevista recogida por Scientifc American. El tono de sus relatos, eso sí, no siempre coincide.

Bethe cuenta cómo hacia 1942 Edward Teller se presentó en Berkeley y soltó una bomba argumental, una idea inquietante, al menos a nivel teórico. “Bueno, ¿qué le pasaría al aire si se hiciera explotar una bomba atómica en el aire?”, lanzó el físico, hoy conocido como ‘el padre de la bomba H’, a sus colegas: “Hay nitrógeno y se puede tener una reacción nuclear en la que dos núcleos de nitrógeno chocan y se convierten en oxígeno más carbono, y en este proceso se libera mucha energía”.

Semejante posibilidad llevó a J. Robert Oppenheimer a consultar a Arthur Compton, y derivó en una serie de cálculos que, asegura Bethe, no tardaron en tranquilizar a los expertos del proyecto. “Me senté y analicé el problema de su dos núcleos de nitrógeno podían penetrar entre sí y provocar esa reacción nuclear. Descubrí que era increíblemente improbable“, relataría años más tarde.

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Sus cálculos y conclusiones no impidieron que, para relajar la tensión en Los Álamos, otro de los participantes en el proyecto, Enrico Fermi, plantease a sus colegas una apuesta de tintes macabros: las posibilidades de que Trinity acabase incendiando la atmósfera. “Algunos aceptaron”, bromea Bethe, quien garantiza, tajante, que durante la prueba de julio de 1945 estaba absolutamente seguro de que no se desencadenaría una reacción apocalíptica. “Lo único que tenía en mente era que quizás el iniciador no funcionara porque yo tenía que ver con su diseño. Nunca se me ocurrió que prendería fuego a la atmósfera”.

No es el único relato que conservamos de lo acontecido aquellos días. Sobre el temor a una ignición atmosférica reflexionaría también Arthur Compton. En 1959, durante una entrevista con la revista American Weekly, el Premio Nobel de Física de 1927 habló de la inquietante posibilidad deslizada por Teller. Y sus palabras, al menos según las recogió Pearl S. Buck, la escritora con la que charló, apuntan a un tono bastante distinto: “Sería la catástrofe definitiva. Mejor aceptar la esclavitud de los nazis que correr el riesgo de correr el telón final de la humanidad”.

“Y si es hidrógeno, ¿qué pasa con el hidrógeno del agua del mar? ¿No podría la explosión de la bomba atómica desencadenar una explosión del océano mismo? Tampoco era esto todo lo que Oppenheimer temía. El nitrógeno en el aire también es inestable, aunque menos. ¿No podría también ser provocado por una explosión atómica en la atmósfera”, recoge el relato captado por Buck. La descripción fue lo suficientemente peliaguda como para que el mismísimo Bethe acabase saliendo tiempo después a aclarar que la escritora de American Weekly había “entendido mal” a Compton y no hubo “ninguna posibilidad” de reacción apocalíptica.

Gadget, nombre en clave del dispositivo nuclear.

“Teller planteó la famosa cuestión de encender la atmósfera. Bethe siguió como siempre, hizo los números y demostró que eso no podía suceder. Era una pregunta que había que responder, pero nunca fue nada, una pregunta durante unas horas. Oppy cometió el gran error de mencionarlo por teléfono en una conversación con Compton y este no tuvo el suficiente sentido común como para callarse”, explica  Bob Serber: “De alguna manera llegó a un documento que fue a Washington. Alguien se dio cuenta, surgió la pregunta y la cosa nunca quedó en paz”.

En realidad los miembros del Proyecto Manhattan no fueron los únicos en temer un escenario de repercusiones apocalípticas. En el libro ‘Inside the Third Reich‘, Albert Speer, ex ministro de Armamento y Producción de Guerra en la Alemania nazi, explica que el físico Werner Heisenberg no pudo aportarles una respuesta tranquilizadora sobre la seguridad de una prueba atómica.

“Heseinberg no había dado ninguna respuesta definitiva a mi pregunta de si una fisión nuclear exitosa podría mantenerse bajo control con absoluta certeza o podría continuar con una reacción en cadena —recodaba Albert Speer en su libro, de 1969—. Hitler claramente no estaba encantado con la posibilidad de la tierra bajo su control pudiera transformarse en una estrella incandescente”. Hace poco la cadena BBC publicaba un reportaje en el que explica cómo los temores a las reacciones capaces de destruir la Tierra son anteriores a las primeras pruebas nucleares.

Porque cuando se habla de una posible deflagración apocalíptica, por remota que sea, la probabilidad más tranquilizadora es la “nula”, como sostiene Groves.

Imágenes: Los Alamos National Laboratory

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La noticia Tras la detonación de la primera bomba atómica, los científicos temían algo peor: un incendio nuclear global fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

El 9 de enero de 1834, el HMS Beagle echó anclas en la bahía argentina de San Julián. Llevaba ya tres años de viaje (uno más de lo esperado) y les esperaban dos más antes de volver a casa. Estaban a punto de hacer un descubrimiento que traería de cabeza a los biólogos de medio mundo.

Allí, en un barro rojo y pegajoso, un jovencísimo Darwin (que se había apuntado al viaje para ver los trópicos antes de meterse a cura) encontró medio esqueleto de Macrauchenia patachonica.

Macrau… qué? Un “notable cuadrúpedo, tan grande como un camello. Pertenece a la misma división o grupo de los Paquidermos, junto con el rinoceronte, tapir y Palceotherium, pero en la estructura de los huesos de su largo cuello ofrece una evidente relación con el camello, o más bien con el guanaco y llama”, escribió en su famosísimo diario.

Es decir, fue él mismo el que la llamó Macrauchenia (nombre compuesto del griego que significaría “gran cuello”) y el que la emparentó con los paquidermos. Pero fue consciente de que estaba ante algo muy raro.

Ray Soma

El enigma sudamericano. Recogió todos los restos que pudo, los guardó en el Beagle y los llevó a Inglaterra. Allí se los enseñó a Richard Owen, uno de los paleontólogos más importantes de la historia (padre, por ejemplo, del término ‘dinosaurio’ y promotor del Natural History Museum de Londres).  Owen quedó tan desconcertado al encontrar una mezcla tan inusual en las  características físicas del animal que no pudo identificarlo.

Ni Darwin, ni Owen estaban desencaminados. Aún hoy su anatomía es un enorme misterio. Y eso que, en los últimos 200 años, hemos encontrado muchos restos y hemos aprendido mucho sobre esta especie.

Por lo que sabemos ahora, lo que llamamos Macrauchenia patachonica era un enorme mamífero de “dos metros de altura, tres de largo y casi una tonelada de peso”. Vivió hace unos 66 millones de años, tenía el cuello largo y una pequeña trompa (que le daba un aspecto un tanto raro).

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Eso no es lo más raro. Lo más raro es que, durante 150 años, hemos buscado restos nuevos del Macrauchenia patachonica, pero la descripción que aparecía en los libros era de un toro. Se dio cuenta Hans Püschel, investigador de la Red Paleontológica de la Universidad de Chile, mientras realizaba un estudio sobre otra especie desaparecida de Chile: una de las vértebras descritas para Macrauchenia patachonica tenía inconsistencias  anatómicas.

Los trabajos de Darwin y Owen en este campo fueron muy limitados, claro. La primera descripción fidedigna de M. patachonica la hizo Hermann Burmeister, un naturalista alemán que se trasladó a Argentina en 1861 y trabajó como director del antecesor del Museo Argentino de Ciencias Naturales Bernardino Rivadavia.

Püschel (y todos los que trabajan en el tema) había leído esa descripción que era, de hecho, la que se usaba para identificar a esta especie. Por eso, al ver el ejemplar de Darwin (que se conserva en Zurich) se dio cuenta de que algo no cuadraba. El atlas, la vértebra cervical en cuestión, tenía una forma muy alargada, pero la descripción de Burmeister no era así.

Era, de hecho, de un toro gigante. Eso ha descubierto Hans Püschel: que Burmeister confundió una vértebra cervical de toro con las del M. patachonica liando la investigación sobre estos animales desde hace demasiadas décadas.

Conocer el M. patachonica es muy interesante porque son animales que desaparecieron en la última gran glaciación y nos pueden dar claves sobre cómo se adapta la naturaleza a este tipo de cambios climáticos. Pero, sobre todo, es una cura de humildad. Al fin y al cabo, si hemos pasado tanto tiempo equivocados sobre una especie famosísima descubierta por el mismo Darwin. ¿Qué no pasará con muchas otras que no reciben casi nada de atención?

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Imagen | Jisa39

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La noticia Hace 159 años, Darwin descubrió un animal enorme que desconcertó a los biólogos. Entre otras cosas, porque alguien confundió los huesos con los de un toro fue publicada originalmente en Xataka por Javier Jiménez .

El desarrollo que ha experimentado la astrofísica durante el último siglo ha sido espectacular. El ser humano siempre ha sentido una fascinación enorme por los objetos que podía observar en el cielo, tanto que sabemos con certeza que Sócrates y Platón reflexionaron sobre ellos y su naturaleza hace casi dos milenios y medio con la misma curiosidad e inquietud que han alimentado desde entonces a los muchos científicos que nos han colocado donde estamos ahora.

Aún nos queda mucho por hacer para desentrañar los misterios del cosmos, de eso no cabe la menor duda, pero una de las áreas en las que la astrofísica más ha avanzado durante las últimas décadas es la evolución estelar. Esto no significa en absoluto que conozcamos con todo detalle cómo es la vida de todas las estrellas, pero las herramientas que la física y las matemáticas han puesto en nuestras manos nos permiten conocer bastante bien los estadios por los que transcurre la vida de una estrella. Y la nuestra, la que baña con su energía nuestro preciado planeta, no es una excepción.

Todo comienza con una nube de gas y polvo

La gravedad es una fuerza inagotable. Ella es el auténtico motor del universo, y la responsable del nacimiento de las estrellas. Su origen tiene lugar a partir de las nubes de gas y polvo diseminadas por el cosmos, de manera que cuando su densidad es lo suficientemente alta la gravedad desencadena un mecanismo conocido como contracción gravitacional, que poco a poco va condensando la materia de la nube para dar lugar a una protoestrella o bebé estelar.

La vida de todas las estrellas está profundamente condicionada por su composición inicial, y, sobre todo, por su masa. Tienen aproximadamente un 70% de hidrógeno, entre un 24 y un 26% de helio, y entre un 4 y un 6% de elementos químicos más pesados que el helio. Las estrellas más masivas, las que consiguen condensar más materia gracias a la contracción gravitacional, consumen su combustible mucho más rápido que las estrellas menos masivas. Son las perfectas candidatas para poner fin a sus días bajo la forma de una estrella de neutrones o un agujero negro.

Para que comience la ignición del hidrógeno en el núcleo de la protoestrella gracias a las reacciones de fusión nuclear es preciso que su región más interna alcance una temperatura de diez millones de grados centígrados. De nuevo la responsable de que se den estas condiciones es la gravedad, que va compactando sin descanso la materia y provocando que se caliente paulatinamente hasta que, por fin, se enciende el horno nuclear. Este es el momento en el que se produce el nacimiento de la estrella, dando inicio a una fase de su vida conocida como secuencia principal.

Las estrellas nacen a partir de las nubes de gas y polvo diseminadas por el cosmos y bajo la acción incansable de la gravedad.

Durante esta etapa la estrella obtiene su energía de la fusión de los núcleos de hidrógeno, y comienza la producción de helio, que será seguido por otros elementos químicos en etapas posteriores. La composición de la estrella comienza a variar en el mismo instante en el que se enciende el horno nuclear, pero lo más sorprendente es el mecanismo que permite que la estrella se mantenga estable a partir de este momento.

La gravedad sigue comprimiendo y calentando la materia de la estrella, pero la combustión de sus elementos químicos genera una presión de radiación y de los gases capaz de mantenerla a raya. La gravedad tira de la materia de la estrella hacia dentro, hacia su núcleo, y la presión de radiación y de los gases hace lo mismo, pero en sentido contrario, hacia fuera. Estas fuerzas opuestas mantienen la estrella en equilibrio hidrostático, aunque se va reajustando constantemente a medida que va consumiendo su combustible y su composición se va alterando.

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Si la estrella tiene la masa suficiente continuará consumiendo sus reservas de helio, y producirá carbono y otros elementos químicos, que también serán paulatinamente consumidos mediante reacciones de fusión nuclear. Pero este proceso tiene fecha de caducidad. Del hierro no es posible obtener energía por medio de procesos de fusión nuclear, de manera que cuando el núcleo de la estrella evoluciona a través de la nucleosíntesis estelar hasta quedar conformado por hierro, la producción de energía se detiene.

En ese instante la presión de radiación y de los gases no es capaz de compensar el tirón de la contracción gravitacional, por lo que la estrella colapsa. La gravedad y la presión de las capas superiores comprimen súbitamente su núcleo, de manera que todo el material que hay encima de este cae sobre él con una energía enorme y rebota, saliendo despedido hacia el medio estelar. Acaba de producirse una supernova, un fenómeno que ha provocado que buena parte de la materia que ha sintetizado la estrella quede diseminada por el cosmos. Esos elementos químicos darán forma a nuevas nubes de gas y polvo a partir de las cuales quizá nazcan nuevos planetas y estrellas.

Esta imagen, tomada por el telescopio espacial Hubble, nos muestra una porción de la nebulosa de la Laguna, situada en la constelación de Sagitario.

Lo que queda de la estrella masiva después de la supernova, el remanente, es otro objeto colosal. Posiblemente esa explosión terriblemente energética dejará tras de sí una estrella de neutrones, pero si la masa de ese objeto es lo suficientemente alta cabe la posibilidad de que dé lugar a una estrella de quarks. O, incluso, a un agujero negro.

El repaso superficial que acabamos de hacer puede resultarnos útil no solo para intuir cómo es la vida de una estrella masiva; también puede ayudarnos a entender cómo ha sido la vida de nuestro Sol hasta alcanzar el estadio en el que se encuentra actualmente. Y también para predecir cómo va a ser su futuro. No obstante, si queréis conocer con más detalle la evolución estelar os sugiero que echéis un vistazo al artículo en el que la abordamos con más profundidad. De igual modo, si tenéis curiosidad por saber más acerca de las estrellas de neutrones y quarks podéis consultar el artículo que enlazo aquí mismo.

Nuestro Sol solo ha consumido el 40% de su combustible

Las estimaciones de los científicos defienden que la estrella que nos baña con su energía tiene aproximadamente 4600 millones de años. También creen que se formó al mismo tiempo que los planetas que orbitan en torno a ella, por lo que esta es también la edad aproximada del sistema solar en el que vivimos. Para nosotros el Sol es muy especial porque sin su energía la vida en nuestro planeta no sería posible, pero, en realidad, es una estrella relativamente pequeña. Hay millones de estrellas como ella diseminadas por el cosmos.

Actualmente se encuentra en la fase de secuencia principal, por lo que, como hemos visto unos párrafos más arriba, está consumiendo hidrógeno en su núcleo y produciendo helio. Su luminosidad se va incrementando poco a poco debido a que este último elemento químico se está acumulando en su interior, y también porque los procesos de fusión nuclear se están extendiendo paulatinamente hacia las capas más externas.

Los astrofísicos estiman que el Sol ha consumido aproximadamente el 40% de su combustible, por lo que permanecerá dentro de la secuencia principal muchos millones de años más. Pero no es esto lo único que saben. Los modelos de evolución estelar más avanzados reflejan que alcanzará su máxima temperatura efectiva dentro de la fase de secuencia principal en aproximadamente 3000 millones de años.

A nuestra estrella le queda una vida de unos 7000 millones de años por delante, aunque no tendrá siempre el aspecto y el tamaño que tiene ahora.

Y dentro de 5000 millones de años según unas estimaciones, o de 6400 millones según otros estudios, su núcleo dejará de contener el hidrógeno necesario para que perduren los procesos termonucleares. En ese instante se apagará, y se transformará en un núcleo inerte en el que predominará el helio. La fusión nuclear seguirá teniendo lugar en torno al núcleo, el volumen de la estrella se incrementará significativamente y su luminosidad será el doble de la que tiene actualmente.

Afortunadamente aún queda muchísimo tiempo para que se detengan los procesos termonucleares en el núcleo del Sol, pero ese no será el instante que podría poner fin a la vida en nuestro planeta. Y es que los astrofísicos creen que bastará que la luminosidad se incremente hasta ser 1,1 veces la actual para desencadenar en la Tierra un efecto invernadero incompatible con la vida.

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El futuro del universo: qué nos dice la ciencia acerca del (lejano) final hacia el que se dirige el cosmos

La luminosidad de nuestra estrella continuará incrementándose, y cuando sea 1,4 veces la actual los océanos se evaporarán, aunque no estaremos aquí para verlo. En cualquier caso, podemos estar tranquilos debido a que los modelos más avanzados estiman que la biosfera no se verá amenazada por el Sol hasta dentro de aproximadamente 3500 millones de años. Esos mismos modelos predicen que a nuestra estrella le queda una vida de unos 7000 millones de años por delante, aunque no tendrá siempre el aspecto y el tamaño que tiene ahora.

Como he mencionado unas líneas más arriba, a medida que los procesos termonucleares se detengan en el núcleo solar el volumen de la estrella se incrementará significativamente hasta que se transforme en una gigante roja. En esta fase la estrella perderá mucha masa, y, aunque los astrofísicos no están del todo seguros acerca de cómo será su vida a partir de aquí, creen que su tamaño se incrementará lo suficiente para acabar devorando el planeta Mercurio.

Un fragmento de un centímetro cúbico de una estrella de neutrones pesa aproximadamente, ni más ni menos, mil millones de toneladas.

En este momento el Sol emitirá aproximadamente 2300 veces la radiación actual. Continuará consumiendo hidrógeno en las capas que circundan el núcleo inerte de helio, y más adelante comenzará la fusión de los núcleos de helio en su corazón. Su luminosidad en ese momento será 40 veces más alta que la actual, y seguirá expandiéndose hasta alcanzar un tamaño 150 veces superior al que tiene ahora.

Los modelos con los que trabajan los astrofísicos no nos permiten conocer con precisión si la expansión de la estrella provocará que también engulla Venus y la Tierra debido a que su pérdida de masa será muy significativa. En cualquier caso, en ese momento la radiación solar ya habrá destruido por completo la atmósfera terrestre.

Su luminosidad puntual continuará incrementándose hasta ser 5000 veces la actual, y al final de sus días el colapso gravitacional expulsará al medio estelar sus capas más externas, dejando como remanente una enana blanca con un tamaño muy parecido al que tiene la Tierra y una masa que será aproximadamente la mitad de la que tiene el Sol actualmente.

Todo lo que acabamos de ver nos invita a aceptar que las estrellas son objetos con vida, y, como tales, nacen, crecen, mueren y se reproducen. En este orden. Con mucho esfuerzo, y también con un poco de suerte, el ser humano quizá consiga establecerse más allá de nuestro planeta, y cuando las condiciones en la Tierra sean incompatibles con la vida es posible que nos hayamos expandido por otras regiones del cosmos. O quizá no. En cualquier caso, si nos ceñimos a la fecha de caducidad que nos impone nuestra estrella tenemos 3500 millones de años para encontrar una solución.

Imágenes: NASA Goddard Space Flight Center

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La noticia La radiación solar llegará a incrementarse 2300 veces: qué nos dice la ciencia sobre el futuro de nuestra estrella fue publicada originalmente en Xataka por Juan Carlos López .

El Alfa Nero es un superyate de lujo, una embarcación grande, carísima y exclusivísima, pero sobre todo es un enorme embrollo legal digna de las mejoras páginas de Kafka. ¿El motivo? A pesar de su enorme valor no es fácil afirmar con certeza quién es su dueño. El navío se vincula con un oligarca ruso sancionado por Estados Unidos, pero es su hija quien asegura ostentar la propiedad real. Por si esa encrucijada no fuera lo suficientemente complicada, hace meses y previa maniobra administrativa, las autoridades de Antigua, la isla caribeña en la que amarró hace año y medio el Alfa Nero, se las apañó para venderlo en una subasta malograda.

Lo dicho, un endiablado lío legal que gira en torno a una pregunta aún más complicada: ¿Quién es el dueño de este yate por el que hace no mucho un famoso empresario tecnológico estuvo dispuesto a pagar 67,6 millones de dólares?

¿Qué es el Alfa Nero? Un superyate. Y por azares de la guerra y política internacional un superproblema. Para entender lo segundo conviene tener una idea aproximada de lo primero. El Alfa Nero es un enorme barco de lujo construido en 2007, un navío de 81,3 metros de largo y 14,2 de manga capaz de desplazarse a una velocidad de crucero de 15 nudos. Tiene media docena de suites y capacidad para 12 personas, además de casi una treintena de tripulantes. 

En cuanto a su valor, hace no mucho un famoso empresario llegó a desembolsar por él en una subasta 67,6 millones de dólares, equivalentes a unos 63,3 millones de euros, aunque hay quien indica que su valor real es considerablemente mayor. En Super Yacht Fan lo valoran de hecho en cerca de 120 millones de dólares.

¿Y quién es su dueño? Magnífica pregunta, aunque difícil de responder. El superyate se ha vinculado al multimillonario ruso Andrey Guryev, un acaudalado magnate que obtuvo su riqueza de la empresa de fertilizantes PhosAgro y que a lo largo de su vida ha dejado más que latente su gusto por el lujo. Hace años compró Witanhurst Estate, una vieja mansión que reformó hasta convertirla en una de las propiedades más caras de Londres, valorada en 300 millones de libras.

Que Andrey Gurvey sea o no el dueño del superyate podría ser una simple curiosidad si no fuera por un dato crucial: además de empresario, Gurvey es un oligarca ruso, considerado por EEUU como un “conocido colaborado cercano” a Vladimir Putin y parte de las “élites ligadas con el Kremlin” que aportan “ingresos sustanciales para el régimen”. Como tal, ha sido sancionado por las autoridades de EEUU, una decisión que sí afectaría de lleno al Alfa Nero. De hecho, The Spectator asegura que cinco meses después de imponer las sanciones a Guryev, el Tesoro de EEUU clasificó el superyate como una “propiedad bloqueada” del oligarca.

Misterio resuelto… ¿No? Ni mucho menos. Porque hay más actores en la película. Por si la situación no fuera complicada de por sí, la hija de Guryev, Yulia Guryeva-Motlokhov, reivindica que ella es la auténtica propietaria del barco. Y no se limita a afirmarlo. Maritime-Executive asegura que ha presentado una demanda para reclamarlo. El dato es de nuevo interesante porque, a diferencia de su padre, Yulia no ha sido sancionada ni por EEUU, ni por la UE, ni por Reino Unido.

The Spectator asegura que legalmente el superyate es propiedad de Flying Dutchman Oversea, una empresa de las Islas Vírgenes Británicas en manos a su vez de Tyne Trust, cuya beneficiara es… ¡Exacto! La hija del magnate ruso. Y eso complica la situación porque la revista británica asegura que EEUU no ha podido probar que Andrey Gurvey sea dueño del yate o controle el fideicomiso.

¿Puede complicarse más la historia Puede. Y lo ha hecho. En esta enrevesada historia entra aún otro protagonista más, las autoridades de la isla caribeña de Antigua, a donde el Alfa Nero llegó en marzo de 2022, coincidiendo con el inicio de la guerra en Ucrania. Entre acusaciones de que el megayate estaba desatendido, representaba una amenaza para la seguridad del puerto y nadie se encargaba afrontar sus tarifas, las autoridades de la isla hicieron un movimiento inesperado: en marzo de 2023 aprobaron una enmienda a una ley que, a efectos prácticos, les daba carta blanca para vender el Alfa Nero en una subasta.

Tampoco ellos se limitaron a las palabras. En abril el puerto tomó posesión del buque e izó la bandera de Antigua, el Gobierno costeó su mantenimiento y en un tiempo récord logró luz verde de EEUU para sacarlo a la venta durante una subasta que atrajo el interés de grandes empresarios. La operación le salió bien… a medias.

¿Aún se enreda más? Difícil, pero cierto: aún se enreda más. La subasta despertó el interés de Eric Schmidt, ex directivo de Google, quien puso sobre la mesa 67,6 millones de dólares, una cantidad que quedaría muy por debajo de los 120 millones que atribuyen algunas plataformas al yate, pero que le sirvió para salir victorioso en la puja. El problema es que Schmidt acabó echándose atrás.

Ante los complejos desafíos legales que representaba el barco, Schmidt decidió retirar su oferta, con lo que el yate afronta ahora una situación peculiar, digna de las mejores páginas de ‘El Proceso’ de Kafka: Maritime Executive sostiene que su mantenimiento le está costando a Antigua casi 30.000 dólares a la semana, sin contar con que ocupa un espacio en el puerto que podría usarse para otros usos.

¿Y qué podemos esperar ahora El ministro Melford Nicholas ya ha reconocido que Antigua podría verse obligada a recurrir al segundo mejor postor, que se quedó por detrás de Eric Schmidt con una oferta de 66 millones de dólares. Mientras, siguen sobrevolando las dudas sobre su vínculo con Guryev y Yulia pelea para reivindicar lo que considera su propiedad. Su demanda ya ha llegado al Tribunal de Apelación del Caribe Oriental y habrá vista en diciembre.

“Todo esto ha sido como una novela de Tom Clancy”, reconoce resignado el director de la Autoridad Portuaria de Antigua y Barbuda, quien tiene muy claro qué espera del exclusivísimo Alfa Nero: “Solo quiero que desaparezca”. Para la BBC el caso del megayate ejemplifica el reto que supone confiscar activos rusos.

Imágenes: Oceanco Yacht y Wikipedia

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La noticia En el Caribe hay amarrado un superyate de 82 metros y 63 millones de euros. Problema: no está claro a quién pertenece fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

La del DAF Super CityTrain parece la historia de una criatura mitológica, una ensamblada con chapas metálicas, dotada de motor y neumáticos y diseñada para moverse sobre el asfalto con cientos de personas acomodados en su interior. Poco se ha publicado sobre su historia y menos aún sobre cuál ha sido su destino, lograr una imagen suya es casi una misión imposible y sus orígenes se remontan unas cuantas décadas atrás, pero sin embargo ahí sigue, en las páginas del Guinness Records, ostentando el título de autobús más largo jamás fabricado.

Aunque hay quien apunta que el récord de bus en servicio más grande del mundo lo ostentan ya otros modelos, más recientes, sus datos siguen impresionando.

No digas bus… No, di mejor DAF Super CityTrain, el mayor autobús jamás construido, al menos según el registro del Guinness World Records, que tanto en su edición web como en la impresa publicada en 2015 lo presenta como el autocar más largo del mundo. Bazas tiene para serlo. Según la publicación británica, estos descomunales buses articulados de la República Democrática del Congo alcanzan los 32,2 metros de largo con un peso en vacío de 28 toneladas y pueden transportar cómodamente en su interior a unos 350 pasajeros.

Su talla es tan despampanante que en 2015 aún se presentaban como los buses más largos jamás construidos, con una longitud y capacidad que superaba a los AutoTram Extra Grand alemanes o los Youngman JNP6250G chinos. Y eso que el DAF Super CityTrain no es precisamente una novedad de la industria de la automoción: Guinness data su récord en 1989, hace ya más de 30 años.

¿Cuál es su historia No es fácil hilarla. Se ha escrito muy poco sobre el DAF Super CityTrain. Una de las fichas más completas sobre el vehículo articulado y su crónica la elaboró de hecho una compañía del sector que queda lejos del Congo: la firma de transporte eslovaca Zvolen. En su web rescata un breve artículo publicado en septiembre de 1989 por la revista Commercial Motor en el que se explica que el fabricante DAF International acababa de cerrar la venta del “autobús más grande del mundo” a una compañía de autocares de Kinshasa, la capital y ciudad más grande del Congo, por entonces conocida como República del Zaire.

Aunque breve, el artículo es interesante porque nos da una idea de cómo era el DAF CityTrain: “Consta de una unidad de potencia estándar de DAF acoplada a un remolque de estructura escalonada York de fabricación local con una carrocería de bus especial”. La crónica precisa que la capacidad del vehículo era de 450 viajeros —bastante superior a la señalada por Guinness— y entre otras curiosidades señala que una empresa del país se encargó de bloquear las dos marchas superiores del modelo para limitar su velocidad a menos de 42 kilómetros por hora.

¿Hay más datos? Sí. Y bastante interesantes. La reseña de Commercial Motor revela que el autobús medía 18 metros de largo y desliza una idea importante: dado su éxito, en 1989 la compañía planteaba entregar 55 unidades extra y trabajaba ya en “una versión ‘super'”, un vehículo dotado de un segundo remolque que ofrecería aforo para más de 500 viajeros. Esa coletilla, la de “Super”, es la que menciona el Guinness World Records en sus textos, aunque la publicación inglesa rebaja sus plazas. Según precisa, puede transportar “cómodamente a 350 pasajeros”.

Sabemos también que por las mismas fechas, en el otoño de 1989, empezó a circular un autobús semirremolque que tomó el nombre City Train de su operador. Cuando se le sumaba un remolque se le añadía el apellido “Super”, lo que indicaba que su aforo se había visto ampliado: a bordo podían viajar 170 personas sentadas —110 en la primera sección y 60 en el remolque— y 180 de pie, la mayoría también en la primera sección del vehículo. Eso sobre el papel, claro. Dada la población de Kinshasa, hay quien asegura que los Super CityTrain viajaban más cargados.

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El día que Suiza quiso demostrar que es el rey de los trenes y puso en marcha el mayor del mundo: 1,9 kilómetros de largo

Una obsesión que se mantiene viva. El uso de autocares articulados extragrandes —o más bien de remolques de buses, por las fotos que sí conservamos del CityTrain, sin la sección extra del “Super”—, se explica en gran medida por la necesidad de desplazamiento en el área metropolitana de Kinshasa, donde según datos de Macrotrends residen hoy alrededor de 16,3 millones de personas.

La obsesión por los autocares XXL no es sin embargo exclusivo del Congo de finales de los 80: años antes Wyane Corporation había producido en Indiana un enorme modelo de 23 m y durante las últimas décadas diferentes compañías han anunciado modelos enormes. El sector ha lanzado diseños sorprendentes, como el Gran Artic 300,  Yongman JNP650G o AutoTram Extra Grand, que se presentó en Alemania con una longitud de 30,7 metros y para algunos puede presumir de ser a día de hoy el mayor autobús en servicio del mundo. Sus dimensiones no alcanzan sin embargo a las que llegó a alcanzar el emblemático DAF Super CityTrain.

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La noticia El autobús más largo del mundo tiene casi 40 años, 32 metros de largo y 350 pasajeros: el DAF Super CityTrain fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .