Aunque Europa planea el salto al coche eléctrico y la electrificación del mercado es cada vez más acusada, el gran gasto de los conductores en el uso de sus vehículos sigue estando destinado a llenar los depósitos de diésel o gasolina. Un gasto que el Estado utiliza para recaudar impuestos. ¿Cuáles son y cuánto dinero va destinado a impuestos con cada litro de gasolina y gasóil?

En España, se calcula que más de 13 millones de vehículos utilizan diésel en sus motores y más de 11 millones son considerados vehículos de gasolina. A estos automóviles, habría que sumar los híbridos eléctricos y los híbridos enchufables que, en su mayoría, también utilizan la gasolina para circular.

Y el número de vehículos que utilizan cualquiera de estos dos combustibles no deja de crecer si sumamos casi cuatro millones de motocicletas, alrededor de cinco millones de camiones y furgonetas o 60.000 autobuses. Todos estos datos los aporta el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

¿Pagamos siempre lo mismo en impuestos?

Aunque en redes sociales y otras conversaciones que podemos tener con amigos o familiares se suele decir aquello de “la mitad de lo que pagamos de gasolina son impuestos”, lo cierto es que esta frase no es correcta y no se puede dar una cifra concreta, pues esta varía conforme ambos combustibles elevan o reducen su precio.

2022 ha sido un año en el que los precios de los combustibles se han elevado hasta precios que no habíamos visto nunca en nuestro país. Según el boletín que publica la Unión Europea semanalmente y en el que se recogen los precios medios de las estaciones de servicio de todos los países de la UE, el litro de gasolina se pagaba el 20 de junio de 2022 a 2,14158 euros/litro y a 2,07653 euros/litro el diésel.

Ese mismo día, en España pagábamos un 39% de impuestos con cada litro comprado de gasolina y un 36% con cada litro de gasóleo. Cinco años atrás, el 19 de junio de 2017, en España se pagaba un 56% en impuestos a la gasolina y un 52% en impuestos al diésel. Por el contrario, ese día se pagaba la gasolina, de media, a 1,18245 euros/litro y el diésel a 1,05007 euros/litro.

La respuesta a la pregunta que encabeza este artículo es: no. No siempre pagamos lo mismo en impuestos de gasolina y diésel. Ni porcentualmente ni en cantidad. Hay que tener en cuenta que utilizamos un sistema mixto para calcular los impuestos de diésel y la gasolina, por lo que su peso varía en función del precio del mismo. A mayor precio, menor peso en el precio final tienen los impuestos pero mayor será la cantidad recaudada.

¿Qué impuestos pagamos con cada litro de diésel y gasolina

Como decíamos, los impuestos que pagamos en el combustible son mixtos. Es decir, una parte es fija e invariable y no sufre subidas o bajadas con el precio del combustible. Al contrario, otra parte es porcentual y esta sí cambia en función del precio del diésel o la gasolina.

En total, son tres partidas las que pagamos en impuestos con cada litro de  combustible fósil.

El IVA

El impuesto más evidente. El IVA (Impuesto sobre el Valor Añadido) es de un 21% en los combustibles fósiles. Este 21% se calcula tomando como referencia el precio del diésel o la gasolina sin impuestos (antes de aplicar cualquiera de los siguientes).

Su peso, por tanto, se mantiene invariable con los cambios en los precios. Eso sí, a mayor precio o coste de los combustibles fósiles, mayor será también la recaudación que el Estado obtiene con este impuesto.

El Impuesto Especial sobre Hidrocarburos

Hasta 2019, el Impuesto Especial sobre Hidrocarburos constaba de tres tramos: general, especial y autonómico. Desde esa fecha, este gravamen se reformó y quedó configurado en dos tramos: general y especial. La parte autonómica, sin embargo, no desapareció.

Para entenderlo mejor, el diésel y la gasolina tienen su tramo general congelado en las siguientes cifras desde 2019:

• Gasolina sin plomo 98: 431,92 euros/1000 litros o 0,432 euros/litro.
• Gasolina sin plomo 95: 400,69 euros/1000 litros o 0,401 euros/litro
• Diésel: 307 euros/1000 litros o 0,307 euros/litro.

A esta recaudación, antes de 2019, se sumaba un lineal de 2,4 céntimos/litro aplicado por el Estado (tramo especial) y, además, las Comunidades Autónomas podían complementar este impuesto con una tasa que podía varias de cero a 4,8 céntimos/litro. Es decir, repostar en una región podía suponer hasta 4,8 céntimos/litro más caro que en otra sólo en impuestos.

En 2019, sin embargo, se reformó este el tramo especial del impuesto, que absorbió al tramo autonómico para cobrar sumar siempre 7,2 céntimos/litro en impuestos.

Esto quiere decir que con cada litro de combustible pagamos la siguiente cantidad fija en impuestos:

• Gasolina sin plomo 98: 0,504 euros/litro.
• Gasolina sin plomo 95: 0,473 euros/litro
• Diésel: 0,379 euros/litro.

Esta cantidad es, por tanto, fija y necesita de una mayoría política para la modificarla. Esto quiere decir que su peso en el precio final del litro de combustible también varía en función del precio del mismo. A mayor precio final, menor porcentaje de Impuesto Especial sobre Hidrocarburos estaremos pagando.

¿Cuánto se paga en Europa

España se encuentra en la parte media-baja de los países que más impuestos pagan en diésel y gasolina. Si echamos un vistazo a los datos recopilados por la Unión Europea, encontraremos que Francia, Irlanda, los países nórdicos o Reino Unido (antes de salirse de la Unión Europea) han pagado más impuestos que España históricamente.

En las fechas antes consultadas, en Francia pagaban en 2017 un 66% de impuestos en la gasolina y un 64% de impuestos para el diésel, mientras que en España estas cifras eran de un 57% y un 53%, respectivamente. Suecia y Finlandia pagaban, entonces, entre un 59% y un 66% de impuestos, en función del combustible. En 2022, los repartos han sido muy similares aunque el precio de los combustibles ha hecho caer todas estas cifras alrededor de un 10%.

Durante los meses más duros económicamente de la Guerra de Ucrania, algunos Gobiernos optaron por reducir los impuestos del diésel y la gasolina e, incluso, eliminar el IVA. Estas medidas han terminado por revertirse y se ha optado por subvencionar el transporte público, entre otras opciones.

Si observamos el primer boletín de 2023 publicado por la Unión Europea, Hungría es el país en el que menos impuestos por la gasolina se pagan, con un peso del 41% (en España es de un 48%) y del 37% si hablamos del diésel (en España es de un 40%). Le sigue Chipre (42% para la gasolina y 37% para el diésel) y, más lejos, Polonia (45% y 39%, respectivamente para la gasolina y el diésel), Rumanía y Bulgaria (en ambos países se paga un 46% en impuestos de gasolina y un 39% en el diésel).

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La noticia Impuestos de la gasolina y gasoil: qué pagas realmente cada vez que llenas el depósito fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Todos recordamos esa escena mítica de ‘Terminator 2’, donde el T-1000 cruza los barrotes de la cárcel como si nada, gracias a estar fabricado de metal líquido con nanochips que le permiten autorregenerarse. Ahora un grupo de investigadores ha decidido recrear esa escena en un laboratorio, con un robot que lógicamente no es tan avanzado como el de la saga, pero sí es capaz de cruzar barrotes y pasar de sólido a líquido y viceversa.

Desde la Universidad Carnegie Mellon y la Universidad de Hong Kong, unos investigadores coordinados por Chengfeng Pan han publicado en la revista Matter los detalles de su estudio. Un robot magnético inspirado en los pepinos de mar que es capaz de evitar obstáculos al cambiar de fase.

Un mini T-1000 de laboratorio

En el vídeo de demostración vemos al pequeño robot, con la apariencia de un muñeco de Lego. Se encuentra atrapado dentro de una pequeña cárcel y gracias a la corriente que se le hace pasar por el cuerpo, el robot se vuelve líquido. Se mueve para pasar los barrotes y posteriormente, al volver a recibir una determinada carga, vuelve a su estado sólido inicial.

Al robot lo describen como una “máquina de transición de fase sólido-líquido magnetoactiva” (MPTM). Un robot que está fabricado en galio, un metal que se vuelve líquido a poco más de temperatura ambiente, de unos 30 grados, cuando tiene partículas magnéticas en el interior.

En condiciones normales el robot es sólido, pero a la que se aplica algo de temperatura se vuelve líquido. Pero en esa forma sigue teniendo esas partículas magnéticas, que permiten interactuar con el robot y hacer que cumpla algunas funciones. Se trata de una investigación inicial y como es de esperar el resultado es muy básico, pero no cuesta imaginar que en el futuro se pueda expandir esta idea a robots más complejos.

Además de la demostración de la cárcel, claramente inspirada en la película de James Cameron, el equipo también ha probado estos robots magnéticos para seguir una pista de obstáculos, trepando paredes o empujando objetos. También puede dividirse por la mitad, para que cada una de las partes arrastre un objeto en concreto y luego volver a fusionarse para juntar las dos piezas.

No cuesta pensar en las posibilidades de esta demostración, sobre todo en sectores como la medicina pero también para electrónica. De hecho, la investigación con “robots líquidos” lleva tiempo en marcha. Cuando nos hablan de robots casi siempre pensamos en algo más parecido a los de Boston Dynamics, pero las máquinas pueden tener muchas formas.

Más información | Matter

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La noticia Como el T-1000: alguien ha creado un robot que puede escapar de la cárcel pasando de sólido a líquido fue publicada originalmente en Xataka por Enrique Pérez .

En 2001, cuando Sony lanzó el MZ R500, la tecnología Bluetooth estaba dando sus primeros pasos y estaba limitada a unos pocos teléfonos móviles, como el Ericsson T36. Escuchar música de manera inalámbrica era algo que nadie imaginaba.

Si querías disfrutar de tu álbum preferido en el mencionado Walkman MiniDisc tenías que utilizar unos auriculares con cable. En la actualidad, sin embargo, la realidad es muy diferente. La conexión inalámbrica a nivel de audio se ha convertido en algo de todos los días.

Añadiendo Bluetooth a un viejo Walkman

¿Qué pasaría, entonces, si alguien quisiera utilizar un Sony MZ R500 con unos AirPods? La respuesta rápida, sin contemplar accesorios externos, sería que es imposible. Pero Daniel Rojas no cree que sea la única respuesta. Este maker ha conseguido agregar soporte Bluetooth a su Walkman de hace 22 años.

Para conseguir esta hazaña, el joven extrajo una placa de circuito integrado de un transmisor de audio Bluetooth FlyTunes, un accesorio que permite utilizar auriculares inalámbricos en dispositivos que únicamente tienen salida de audio a través de una conexión de 3,5 mm.

Rojas podría haber conectado el transmisor a la salida Jack de su Walkman y así haber obtenido audio Bluetooth, pero, como mencionamos arriba, el joven quería integrar la solución dentro del reproductor de música para conseguir un resultado lo más prolijo posible.

Para ello, no obstante, tuvo que sacrificar una funcionalidad. Con el objetivo de hacer espacio para el nuevo componente optó por retirar el hardware asociado a las capacidades de grabación del dispositivo, convirtiéndolo únicamente en un Walkman de reproducción.

El paso siguiente fue conectar la salida de audio a la placa de PCB del transmisor inalámbrico. Además, desactivo la función “End Search”, que es muy poco utilizada, y la convirtió en un botón dedicado para realizar el emparejamiento de dispositivos.

Tal y como nos muestra el vídeo, el Walkman acabó funcionando con unos AirPods, pero el proceso para llegar a ese resultado no fue fácil. Rojas explica que no alcanzó el nivel de funcionamiento deseado en el primer intento, por lo que dividió su proyecto en tres revisiones.

El autor de este proyecto ha publicado todos los detalles en GitHub para que cualquier persona interesada en hacerlo por sí misma pueda intentarlo. Eso sí, advierte, que además de los componentes y herramientas necesarias es un requisito fundamental tener conocimientos en electrónica.

Imágenes: Daniel Rojas

En Xataka: Hay quien está creando armas impresas en 3D en España. La Policía ha desmantelado su taller clandestino

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La noticia Alguien ha conseguido añadir Bluetooth a un Walkman MiniDisc de hace 20 años: así funciona fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

El proyecto IFMIF-DONES ya está en marcha. A mediados del pasado mes de septiembre el consorcio responsable de esta iniciativa comenzó las obras de construcción de la que será la mayor instalación científica y tecnológica de España. Estará en Escúzar, una localidad de apenas 800 habitantes ubicada a menos de 30 km de Granada que adquirirá un vigor industrial y económico que sin duda alguna le sentará de maravilla.

IFMIF-DONES es un paso necesario en el itinerario del programa público que promueve la fusión nuclear, que es el mismo que respalda a ITER. Su propósito es probar y validar los materiales que estarán más expuestos al impacto de los neutrones de alta energía resultantes de la fusión de los núcleos de deuterio y tritio. Los científicos esperan utilizar el conocimiento que les entregará este proyecto para llevar a buen término tanto DEMO, que será el primer reactor de demostración, como las primeras plantas de energía de fusión.

Sin embargo, para España IFMIF-DONES es mucho más que un laboratorio avanzado de física de partículas. Ahora mismo no tiene ninguna instalación científica de referencia mundial, pero la tendrá en 2033. Dentro de exactamente diez años, si todo va según lo previsto, arrancarán las pruebas de irradiación de materiales en el centro de investigación que ya está siendo construido en Escúzar, pero ese será tan solo el primer eslabón de una cadena de acontecimientos que debería dejar una huella indeleble y muy profunda en el ecosistema científico español.

IFMIF-DONES ya se sienta en la mesa de las grandes instalaciones científicas

Antes de seguir adelante merece la pena que repasemos brevemente cuál es el itinerario previsto por los responsables de este proyecto. Durante la conversación que mantuvimos con Moisés Weber, que es un investigador de CIEMAT que actualmente ejerce como Adjunto al Director de IFMIF-DONES España, este científico nos explicó que esperan tener los primeros resultados de las pruebas de irradiación en 2035, dos años después de la puesta en marcha del acelerador lineal de partículas que constituirá el auténtico corazón de IFMIF-DONES.

No obstante, la planificación de EUROfusion, que es el consorcio que promueve y administra la aportación europea al programa público de fusión, contempla que IFMIF-DONES entregará sus resultados a DEMO en varios momentos diferentes. El último llegará justo antes del inicio de la construcción de este último reactor de fusión de demostración, cuando se otorguen las licencias. Sin embargo, y aquí viene algo que a menudo los medios de comunicación pasamos por alto, este no será el final del camino para IFMIF-DONES. Ni mucho menos.

El programa de este proyecto prevé una segunda fase durante la que se diseñará y se construirá un segundo acelerador que estará instalado muy cerca del que entrará en operación en 2033 en Escúzar. Esta máquina permitirá a los científicos llevar a cabo pruebas de irradiación en condiciones todavía mucho más estrictas utilizando aproximadamente el doble de flujo de neutrones que en el acelerador original de IFMIF-DONES. Y, como mínimo, extenderá el programa durante dos décadas más.

Este segundo acelerador presumiblemente empezará a ser diseñado unos diez años después de la puesta en marcha del primero, por lo que los números no dejan lugar a dudas: las pruebas de irradiación de materiales que aportarán conocimiento tanto a DEMO como a las plantas comerciales de energía de fusión que si todo va bien llegarán durante la década de los 60 se prolongarán durante como mínimo tres décadas. Y durante este tiempo la ciencia española se sentará en la misma mesa en la que se codean las instalaciones científicas más importantes del planeta, con todo lo que esto conlleva en términos de oportunidades industriales y económicas.

No obstante, esto no significa en absoluto que cuando estén listos los materiales que persigue evaluar, IFMIF-DONES ya no será necesario. Las dos fuentes de neutrones que albergarán estas instalaciones se utilizarán en radiomedicina, física nuclear, y en otras disciplinas a las que pueden contribuir entregando información muy valiosa.

Y mientras tanto España, como el anfitrión de este proyecto que ya es, tiene la oportunidad de mantenerse en la primera división de la ciencia mundial. Participar en esta liga acarrea oportunidades laborales de alto valor añadido y tendrá con toda seguridad un impacto profundo y beneficioso en la economía y el tejido empresarial españoles. No se trata de ninguna elucubración. Para comprobarlo solo tenemos que fijarnos en cómo les va a los países que ya tienen instalaciones científicas de referencia, como Estados Unidos, Japón o Reino Unido, entre otros.

Imagen de portada: ITER

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La noticia Poner a España en el mapa de la fusión nuclear: cómo IFMIF-DONES puede dar un espaldarazo económico y científico fue publicada originalmente en Xataka por Juan Carlos López .

Que DARPA, la agencia de proyectos de investigación avanzada de defensa de EEUU, lleva años tratando de desarrollar un motor de propulsión nuclear térmico lo sabemos desde hace años. Pero DARPA desarrolla muchas cosas y la mayoría de ellas no van a ningún sitio.

La noticia ahora es que la NASA va a unirse al proyecto y, claro, la cosa cambia. DRACO, el proyecto en cuestión, nació con la idea de que el nuevo espacio cislunar necesitaba este tipo de tecnologías. Pero el hecho de que la NASA, en plena carrera por controlar ese espacio,  se sume a ello nos lleva un poco más allá: deja negro sobre blanco que el siguiente paso es Marte y que van con todo a por ello.

Hablar de propulsión nuclear térmica no es nada nuevo. Como casi todo lo que tiene que ver con lo nuclear, ya en los años 60 y 70 tanto Estados Unidos como la Unión Soviética desarrollaron prototipos de este tipo de motores nucleares térmicos. Ninguno de ellos se llegó probar, pero sí nos ayudó a asentar lo más básico de esa tecnología.

Pros y contras. Daniel Marín explicaba hace unos años que la idea de usar un reactor nuclear de fisión para calentar el propelente (hidrógeno, normalmente) tiene una gran ventaja: “su gran eficiencia, [esta tecnología sería] capaz de obtener impulsos específicos (Isp) por  encima de los 800 segundos (como comparación, la propulsión química convencional suele proporcionar Isp de entre 300 y 450 segundos)”.

El inconveniente más obvio, en cambio, “es la expulsión de  materiales radiactivos por la tobera”. Aunque es cierto que esto no sería un gran problema si el motor se enciende en el espacio, la radiación siempre acaba generando interferencias en la electrónica (o en la carga de la nave).

Para la electrónica, para la nave y para la Tierra, claro. Dos de los 34 reactores nucleares que mandó la URSS al espacio (para alimentar los satélites que fue mandado durante décadas) acabaron reentrando en la atmósfera terrestre, con todos los problemas que eso conlleva.

Y ese, con todo, no es el mayor problema. Sin embargo, hay formas de solucionar todo eso. Durante décadas, el inconveniente principal de este tipo de propulsión es que “su eficiencia, aunque alta, no es espectacular, sobre todo  comparada con otros sistemas de propulsión”. Es decir, que “las dificultades en introducir un motor de este tipo no compensan sus ventajas”.

DRACO. Sin embargo, en 2020, la agencia de investigación militar (DARPA)  puso en marcha el programa DRACO (Demonstration Rocket for Agile Cislunar Operations) con la idea de volver sobre esta tecnología y desarrollar un motor nuclear térmico usable en el espacio exterior. Y, de hecho, en 2021, General Atomics empezó a desarrollar un reactor nuclear compacto que pudiera usarse en un motor de este tipo.

Objetivo a Marte. “La NASA trabajará con nuestro socio a largo plazo DARPA para desarrollar y demostrar tecnología avanzada de propulsión térmica nuclear a partir de 2027”, explicaba el director de la NASA, Bill Nelson. “Con la ayuda de esta nueva tecnología, los astronautas podrían viajar hacia y desde el espacio profundo más rápido que nunca”. Es decir, a Marte. Más pronto que tarde.

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La noticia La NASA ya tiene claro cuál es la tecnología que nos llevará a Marte. Y sí, incluye un reactor nuclear fue publicada originalmente en Xataka por Javier Jiménez .

Aterrizan algunas películas muy notables de anime en Prime Video: largometrajes muchos de ellos derivados de series de gran éxito y que se suman al ya muy notable catálogo de películas y series de procedencia japonesa que hay en la plataforma. Estas son las últimas novedades que han llegado a Prime Video en materia anime… y hay mucho donde picotear.

‘Guardianes de la Noche: Tren infinito’

Superó en la taquilla japonesa a dos históricos de la animación como ‘Your Name’ y ‘El viaje de Chihiro’: se trata de la continuación de la primera temporada del anime ”Kimetsu no Yaiba’, y su éxito fue tan descomunal que llegamos a verla en salas también en nuestro país, un honor reservado solo a los grandes taquillazos del género. Pletórica de acción continua e incesante dividida en tres fases frenéticas, veremos cómo Tanjiro y sus compañeros investigan una misteriosa serie de desapariciones que han ocurrido dentro del Tren Infinito.

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‘Dragon Ball Z: La resurrección de Freezer’ y ‘Dragon Ball Super: Broly’

Dos largometrajes que suponen los números 19 y 20 dentro de la franquicia Dragon Ball. Se trata de dos largometrajes muy especiales porque confirman la presencia del creador de la serie, Akira Toriyama, como guionista en los últimos largometrajes de la saga, algo que sucede desde el número 18, ‘Dragon Ball Z: La batalla de los dioses’. Quizás el más interesante por lo icónico sea ‘Broly’, una reimaginación de otro largo, ‘Dragon Ball Z: Estalla el duelo’, de principios de los noventa.

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‘One Piece: Gold’ y ‘One Piece: Estampida’

Los largometrajes de ‘One Piece’ no son tan abundantes como los de ‘Dragon Ball’, pero también hay una cantidad nada despreciable. Estos son los dos últimos aparecidos si descontamos ‘Red’, estrenado en 2022. Mucho más disfrutables como aventuras sin continuidad que los basados en los personajes de Toriyama, ‘Gold’ y ‘Estampida’ nos llevarán tanto a una Expo Pirata, “hecha por piratas para piratas”, como a una embarcación tan grande que es tratada como un país independiente.

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‘My Hero Academia: Dos héroes’ y ‘My Hero Academia: el despertar de los héroes’

Aquí sí que podemos acotar mejor el material: llegan a Prime Video los dos primeros largometrajes de la exitosísima ‘My Hero Academia’. El tercero y último hasta la fecha está ya en la plataforma, así que puedes organizar un maratón de escuelas superheroicas cuando mejor te venga. El primero de ellos es una precuela de la serie y los otros dos se intercalan entre las seis temporadas del anime.

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La noticia Avalancha de películas anime en Prime Video: ‘Dragon Ball Z’, ‘Guardianes de la noche’, ‘One Piece’, ‘My Hero Academy’… fue publicada originalmente en Xataka por John Tones .

Los Fondos Europeos Next Generation han adjudicado 2’3 millones de euros a un proyecto que permitirá, en un plazo de nueve meses, que la Filmoteca Española tenga su propia plataforma de streaming, con la que se pretende recoger y difundir buena parte del patrimonio al que hasta ahora el público solo podía acceder en las sesiones del Cine Doré. La mayor parte de la inversión se destinará al desarrollo de la herramienta, que desarrolla la pyme valenciana Tyris y que tendrá todos los detalles habituales: de algoritmo de recomendados a posibilidad de puntuar y compartir el contenido entre usuarios.

No será, sin embargo, una plataforma de streaming al uso: en ella estarán los fondos de titularidad pública del archivo histórico de la institución. Es un material que se está digitalizando a la vez que el servicio va tomando forma, y que la institución ha bautizado como Heritage. En este apartado de los fondos de la Filmoteca hay desde material de dominio público a películas tal y como las entendemos actualmente. Se podrán descargar fragmentos de esos contenidos y se prevé llegar a acuerdos con instituciones para incrementar el catálogo, quizás con opciones de pago por usar esos fragmentos (con tarifas similares a las actuales).

Sin embargo, este material sí que será de acceso libre y gratuito. Es una especie de implementación más accesible y con mejores y más organizados fondos de lo que ya se puede ver en la web de RTVE o el propio canal de Vimeo de la Filmoteca Española, donde a menudo se libera material por tiempo limitado relacionado con los ciclos que cada mes organiza el Cine Doré.

La plataforma tendrá, además, una segunda vertiente: un espacio para profesionales que permitirá intercambiar y visionar en privado material no estrenado y destinado a festivales, productores, distribuidores, etc. Este proyecto de la Filmoteca Española, así, no pretende competir con el resto de plataformas de streaming, sino funcionar como herramienta para la difusión y conocimiento del cine español menos accesible y conocido.

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La noticia Cine español gratis: la Filmoteca Española abrirá su plataforma de streaming con dos millones de euros de presupuesto fue publicada originalmente en Xataka por John Tones .

Llevamos unos días con frío. Mucho frío. Tanto que, de ser posible en mi coche, calentaría su interior de forma remota con una de esas ventajas de los coches modernos que, en el fondo, presumo de no echar de menos. También hace tanto frío que algunos coches tienen problemas. ¿Cuáles?  A los eléctricos les sienta tan mal como a mí.

Pese a todo, no debemos exagerar. Sí, es cierto que los coches eléctricos tienen problemas con el frío y que sus autonomías se resienten. Pero, ¿es tan grande el problema como dicen? ¿Es un problema que convierte al coche eléctrico en un vehículo inservible? No, desde luego que no. Y la prueba, más evidente, está en Noruega.

Ay, qué frío tengo

Lo digo yo y lo dicen los coches eléctricos. El frío está consiguiendo que ambos estemos rindiendo por debajo de lo esperado. Cuando salgo a correr, me encuentro que el teléfono arroja una cifra que me grita que, mejor, me quede en casa. Llevo unos días en los que mi Garmin recoge con asiduidad una temperatura de cero grados (o negativa) en mis actividades. La consecuencia directa es que soy incapaz de correr tan rápido como querría.

A un coche eléctrico le pasa algo parecido. Pero, en este caso, donde más se nota la incidencia del tiempo y la caída de las temperaturas es en la autonomía. Sus baterías sufren con las bajas temperaturas y su rendimiento es inferior al esperado. Pero, ¿cuántos kilómetros menos se pueden recorrer?

Las cifras son dispares y, en general, dependen en gran medida del vehículo utilizado. Según la revista alemana Auto Straßenverkehr, de la que se han hecho eco diversos medios, un Volkswagen ID.3 consume un 28% más de electricidad cuando el frío arrecia que cundo las temperaturas son más suaves.

El estudio lo ha realizado la Universidad de Ciencias Aplicadas de Weimar, poniendo a prueba al compacto eléctrico de Volkswagen durante todo un año. Durante sus pruebas, realizaron 30.000 kilómetros y los meses de frío, el consumo medio se elevó a 17 kWh/100 km, por los habituales 13,3 kWh/100 km que arrojó el resto del año.

Con estos datos, tomando como referencia la batería más pequeña del compacto alemán (45 kWh), la autonomía del vehículo caería de 338 kilómetros a unos 264 kilómetros. Con la batería de 58 kWh, la autonomía bajaría de 436 kilómetros disponibles con una media de consumo de 13,3 kWh/100 km a 341 kilómetros con una media de 17 kW. Y, con la batería de mayor tamaño (77 kWh), se pasaría de 579 a 453 kilómetros de autonomía.

Este estudio alemán no es el único que se ha hecho poniendo a prueba coches eléctricos en invierno. En forococheseléctricos.com enfrentaron los consumos de un Smart Fortwo EQ (un vehículo con una batería muy pequeña) teniendo la calefacción encendida o apagada. En el peor de los escenarios, el coche consumió un 18% más de electricidad.

Son datos muy parecidos a los que arrojó un estudio noruego en 2020. Entonces pusieron a prueba a 20 vehículos eléctricos y se registró que, de media, los coches eléctricos veían caer su autonomía teórica en un 18,5%, respecto a lo registrado durante el ciclo WLTP.

Aquí está la parte más interesante. La homologación WLTP suele arrojar una cantidad optimista de autonomía y los consumos suelen ser mayores. Por tanto, el impacto del frío en la autonomía de la batería será inferior de lo que marca ese dato en condiciones reales.

Según sus datos, un Tesla Model 3 pasaba de 560 kilómetros de autonomía a 404 kilómetros reales disponibles. La eléctrico de Tesla es uno de los que más sufría con el frío. El coche peor parado era el Opel Ampera-e, pasando de 432 a 297 kilómetros disponibles. En el mejor de los casos, el Hyundai Kona pasaba de 449 a 405 kilómetros disponibles y un Audi e-tron de 398 a 341 kilómetros.

Miles de noruegos no pueden estar equivocados

Podría parecer la frase comercial de un anuncio, pero no encuentro mejor país para rebajar los miedos y las palabras de terror que se están leyendo en las redes sociales.

En los últimos días se han viralizado vídeos como el de un conocido presentador estadounidense, quien aseguraba que el frío no le permitía cargar su Tesla. O el de un conocido influencer que aseguraba que la batería de su Tesla Model 3 no podía recorrer más de 150 kilómetros porque fuera registraba tres grados bajo cero.

En cualquiera de los dos casos, parece evidente que ambos automóviles deberían tener algún problema más allá del frío. Para hacernos una mejor idea, un Tesla Model 3 de tracción trasera cuenta con una batería de 60 kWh y homologa en ciclo WLTP 490 kilómetros, con un consumo de 14,4 kWh. Para sólo poder realizar 150 kilómetros, el consumo debería haber sido de 40 kWh.

Si tomamos como referencia el Tesla Model 3 “de 560 kilómetros” de autonomía como al que se hace referencia en el vídeo (el Long Range Gran Autonomía), estamos hablando de un consumo medio de 13,39 kWh para recorrer 100 kilómetros, pues su batería es de 75 kWh. Es decir, para que el vehículo sólo pudiera recorrer 150 kilómetros, el consumo en este caso tendría que dispararse hasta los 50 kWh.

Evidentemente, cualquiera de los dos datos son impensables si se circula a una velocidad adecuada y el vehículo se encuentra en perfectas condiciones. No sólo eso, si así fuera sería impensable que, por muchas ayudas económicas que se ofrezcan, el coche eléctrico hubiera triunfado en Noruega. Un país en cuya capital, entre octubre y febrero, la temperatura máxima diaria está por debajo de los tres grados.

En 2022, cuatro de los cinco vehículos más vendidos de Noruega fueron eléctricos. Y no solo eso, el Tesla Model Y consiguió colocar en el mercado 17.356 unidades, la mejor cifra histórica para un coche en el país. Si vamos a la anécdota, en enero de 2022 llegaron a venderse más Posche Taycan que la suma de todos los coches de gasolina.

El país nórdico se ha convertido en la meca del coche eléctrico. Tanto que sus responsables necesitan endurecer los criterios para obtener ayudas económicas en la compra y se estudian nuevos impuestos que graven estos automóviles. Parte de su éxito o fracaso lo veremos muy pronto, cuando las facilidades para la adquisición de estos vehículos cambie. Pero el frío, desde luego, no parece haber parado sus ventas.

Foto | Ivan Kazlouskij

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La noticia El mito de los coches eléctricos, la batería y el frío se derriba rápidamente con un país: Noruega fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Hace casi cuatro años que empezó el particular vía crucis de Huawei. La empresa ha sido el chivo expiatorio de la guerra comercial entre EEUU y China. El veto a Huawei era importante pero no completo, y la empresa aún podía importar algunos chips (como 4G) y tecnologías (como Windows) para desarrollar sus productos. La pesadilla para la empresa china comenzó con la orden ejecutiva de Donald Trump, pero la administración Biden acaba de ir aún más allá y convertir a Huawei en una empresa paria. Mientras que unas fuentes aseguran que la ampliación del veto es cosa hecha, otras afirman que la decisión aún no es definitiva.

Primero fue Google. El gigante de las búsquedas anunciaba en mayo de 2019 que dejaba de ofrecer sus servicios y aplicaciones a la empresa china, lanzando un misil a la línea de flotación de su división de teléfonos móviles. En aquel momento Huawei era ya un absoluto gigante de la movilidad, pero aquel golpe acabó hundiendo ese negocio y amenazándolo de muerte. 

Tú espías, yo espío, todos espiamos. El argumento de Trump para activar el bloqueo era contundente: Huawei estaba espiando en EEUU, y su infraestructura 5G iba a ser una herramienta aún más poderosa para lograrlo. Las acusaciones nunca fueron demostradas, y la ironía aquí es lo que sí se demostró hace años es que EEUU había espiado a millones de personas con programas secretos como PRISM o XKeyscore. Dio igual: el veto se mantuvo y se extendió a otras muchas empresas que bloquearon las exportaciones a Huawei. Intel o Qualcomm, por ejemplo, dejaron de suministrar ciertos chips.

Con Biden la cosa ha ido a peor. Cuando la administración Biden tomó el testigo había ciertas esperanzas de que ese veto finalizara. Lejos de eso, el nuevo presidente de EEUU declaró que no veía razones para levantarlo, y ahora acaba de ir más allá y lo ha ampliado.

Ni 4G, ni Wi-Fi 6. El bloqueo de las licencias de exportación de empresas estadounidenses a Huawei ahora afecta no solo a chips 5G, sino también a chips 4G o Wi-Fi 6. Tampoco se permitirá exportar tecnologías en pleno desarrollo como Wi-Fi 7, inteligencia artificial o soluciones de computación de alto rendimiento y de informática en la nube.

Más problemas para los móviles de Huawei. Hasta ahora se ofrecían licencias de exportación de chips 4G que no pudieran usarse para conexiones 5G, pero esas licencias comenzaron a denegarse el año pasado. El veto se ha ido ampliando gradualmente, pero por ejemplo permitía exportar equipos de telecomunicaciones a Huawei, como sucedió en 2021, cuando vendieron 61.000 millones de equipamiento de este tipo.

El alcance es aún una incógnita. Las nuevas medidas de la administración Biden plantean más problemas para una Huawei que a pesar del golpe de hace años seguía siendo muy relevante en el panorama tecnológico y que trataba de levantar cabeza con soluciones como HarmonyOS. La guerra de los chips se ha ido ampliando y países como Holanda o Japón se han visto metidos de lleno en ella. Aún no está del todo claro cuál será el alcance e impacto de las medidas, pero desde luego esto complica de forma notable la operativa y estrategia de Huawei fuera de China.

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La noticia EEUU convierte a Huawei en una empresa paria: amplía el veto y bloquea las exportaciones a este gigante fue publicada originalmente en Xataka por Javier Pastor .

La primera vez que vi en acción los paneles Crystal LED fabricados por Sony me impactaron. Fue en febrero de 2019, en la feria ISE (Integrated Systems Europe), y en ese mismo instante me di cuenta de que esta tecnología no tiene rival si nos ceñimos a su calidad de imagen. Al igual que las matrices microLED de Samsung, estos paneles aglutinan una enorme cantidad de diodos LED diminutos e inorgánicos, por lo que, como OLED, es una tecnología autoemisiva.

Actualmente las dos marcas que están apostando con más ímpetu por estos dispositivos son Samsung y Sony, y, precisamente, esta última compañía ha presentado recientemente sus nuevas matrices Crystal LED. Sobre el papel son perceptiblemente más atractivas que las que pude ver en ISE hace ya cuatro años, lo que confirma el que desde entonces es un secreto a voces: cuando esta tecnología se popularice muchos entusiastas de la imagen llegarán al final de su periplo.

Crystal LED ha evolucionado: ‘pixel pitch’ de 1,2 mm y hasta 1.700 nits

Sony ha presentado dos nuevas series de dispositivos Crystal LED: la BH, que es la más ambiciosa, y la CH. La primera nos propone un pixel pitch de 1,2 mm, y la segunda de 1,5 mm. Este parámetro mide la distancia en milímetros que hay entre el centro geométrico de dos subpíxeles del panel que reproducen el mismo color primario. Lo ideal es que sea lo más reducido posible porque de esta forma la pantalla nos ofrecerá una resolución mayor y nuestra experiencia será más satisfactoria cuando la miramos a una distancia reducida.

Otra característica importante de cualquier dispositivo de visualización de imágenes es su capacidad máxima de entrega de brillo, y estas matrices inorgánicas nos prometen estar a la altura. Las que pertenecen a la serie BH son capaces de entregar, según Sony, hasta 1.700 nits, y las de la gama CH tiene una capacidad máxima de 1.300 nits.

Por otro lado, del procesado de la señal de vídeo se responsabiliza un chip X1 similar al que podemos encontrar en algunos televisores de esta marca, pero ligeramente rediseñado para adaptarlo a las necesidades que imponen los paneles Crystal LED, que no son las mismas vinculadas a los televisores LCD y OLED. Una de las características interesantes de este procesador consiste en que es capaz de llevar a cabo el mapeo del color con una precisión de 22 bits.

Por otro lado, los paneles Crystal LED tienen una profundidad de color de 10 bits, y su relación de contraste nativa rivaliza sin despeinarse con la que nos entregan las mejores matrices OLED. Otro apunte importante que merece la pena que no pasemos por alto: según Sony los diodos LED de alta eficiencia que ha utilizado en las nuevas series BH y CH consumen un 25% menos de energía que sus predecesores. Suena bien.

Estos paneles Crystal LED estarán disponibles durante la próxima primavera, aunque, eso sí, están dimensionados para empresas y salas de proyección, por lo que en principio Sony no lanzará una versión para el mercado de consumo. Esta tecnología todavía es muy cara, y no cabe duda de que acabará llegando al mercado de consumo para competir con microLED de Samsung, pero todavía no está claro cuándo lo hará. Confiemos en que tanto una como otra puedan beneficiarse pronto de la economía de escala y llegar a las tiendas con un precio al alcance del mayor número de consumidores posible.

Más información: Sony

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La noticia Los paneles Crystal LED de Sony han pisado el acelerador para intentar que nos olvidemos de los MicroLED de Samsung fue publicada originalmente en Xataka por Juan Carlos López .