España, años 40. El franquismo necesitaba motorizar el país para reflotar la industria, mejorar las conexiones y, en definitiva, tratar de levantar la maltrecha economía de un país recién salido de una guerra civil.
Lo que pensaban que era la mejor solución la encontraron en el Instituto Nacional de Industria (INI). A través de él, crearon Enasa (Empresa Nacional de Autocamiones, S. A.), aprovechando la infraestructura que Hispano-Suiza había dejado en el país, después de que la obligaran a vender la empresa al INI en lo que, en la práctica, era una expropiación.
La recién creada compañía debía producir vehículos de transporte pesado. De sus naves salieron los primeros Pegaso que, sin embargo, eran en realidad unos Hispano-Suiza 66G ligeramente modificados. Con el paso del tiempo, la herencia de la firma anterior se fue diluyendo y los nuevos directivos fueron avanzando en sus proyectos.
Entre estos proyectos se priorizó la fabricación de camiones durante los primeros años. Pero, con el paso de los años, un nuevo vehículo empezó a ganar peso. Un proyecto que terminó por materializarse en 1951 y que se vio por primera vez en el Salón del Automóvil de París.
Era el Pegaso Z-102. El conocido como el “Ferrari español”.
Cómo nació el Pegaso Z-102
El proyecto que se estaba gestando y que vio la luz en 1951 era el Pegaso Z-102. Este deportivo se pensó como una manera de dar a conocer la marca, tanto dentro como fuera del país.
El objetivo final se basaba en una estrategia básica en el mercado del automóvil: crear un vehículo aspiracional que demostrara todo lo que puede hacerse como fabricante. De esta manera, se venden vehículos a un precio caro, con mucha rentabilidad para ir sufragando los gastos de proyectos más pequeños. Y, al mismo tiempo, se consigue atraer los ojos de posibles inversores. Es un movimiento con el que se puede cosechar dinero por dos vías diferentes.
El nombre que sobresale en la historia de Pegaso es Wilfredo Ricart. Este ingeniero español llegó a trabajar en Alfa Romeo durante la década de los años 30 e, incluso, se convirtió en Jefe de Operaciones Especiales. Fue allí, en Italia, donde la Segunda Guerra Mundial le sorprendió y desde donde volvió en 1945 para hacerse cargo del Centro de Estudios Técnicos de Automoción (CETA).
Ricart había sido tentado por la compañía Studebaker en Estados Unidos pero finalmente terminó por volver a Madrid, donde formó a dos docenas de ingenieros con los que había trabajado en Alfa Romeo para que apoyaran las creaciones del INI. De aquellas cabezas salió el Pegaso Z-102, que se enseñó por primera vez en París.
El coche rápidamente captó todas las miradas. Es considerado uno de los coches españoles más bonitos de todos los tiempos pero lo cierto es que Enasa sólo ponía el chasis del Pegaso. Luego, eran empresas externas las que carrozaban el deportivo por lo que cada unidad es única y están altamente cotizadas.
Lo que sí era creación de Ricart era el motor V8 que montaban los Pegaso Z-102. El español había tenido trato con los V12 que Alfa Romeo competía y que también utilizaba Enzo Ferrari en su Scudería. De hecho, llegó a colaborar con el mandamás de Ferrari mientras ostentaba el cargo director de los Servicios de Proyectos y Experiencias y responsable de competición de Alfa Romeo.
Y el propio Ricart había diseñado con anterioridad algunos motores que vendió a Hispano-Suiza, por lo que su trabajo en este campo estaba más que contrastado. De todo ello salieron los propulsores V8 de 2,5 litros, 2,8 litros y 3,2 litros que fueron equipando los Pegaso Z-102 hasta el fin de su producción en 1957. Estos motores destacaban por su rendimiento y por contar con auténticas rarezas en la época, como una refrigeración por sodio líquido de las válvulas de escape.
El coche, de una manera o de otra, captó la atención. De las 86 unidades producidas, 45 de ellas las firmó Bianchi Anderloni, dueño de Carrozzeria Touring, la que dicen que era la compañía preferida de Ricart para vestir sus coches. Y tantas miradas atrajo que Francisco Franco encargó uno para regalarlo a Eva Perón y otro a Craveiro Lopes, militar y presidente de Portugal. Uno de ellos acabó en las manos del barón Thyssen-Bornemisza y otro fue destinado al dictador dominicano Rafael Leónidas Trujillo.
Su récord de velocidad y su historia de amor-odio con Le Mans
Como decíamos, la belleza del Pegaso Z-102 quedaba unida irremediablemente al desempeño de los diferentes carroceros. Pero el comportamiento del vehículo cambiaba poco.
Este comportamiento era genial en línea recta. De hecho, en 1953 consiguió alzarse con el precio al deportivo más rápido del mundo. El premio como consecuencia del fracaso de Pegaso en la edición de Le Mans de 1952.
Con el objetivo de ganar la máxima exposición posible, la compañía había creado tres unidades expresamente para Le Mans. Sus 24 horas de competición ininterrumpida se han considerado siempre una prueba de fuego para demostrar que un deportivo cumple con un buen rendimiento al mismo tiempo que es fiable.
Sin embargo, las pruebas previas no dejaban en buen lugar al Pegaso. Sus motores tenían problemas recurrentes con las bujías y sus frenos tenían verdaderos problemas de sobrecalentamiento. Por si fuera poco, era un coche inestable, lo que terminó por convencer a Ricart de que era necesario retirar las tres inscripciones para aquella edición de Le Mans.
Ahora, Enasa tenía un verdadero problema. Habían creado un coche carísimo y se habían quedado sin la exposición pública que daba Le Mans. La solución la encontraron en una prueba en línea recta. El coche podía ser malo en un circuito pero, en carretera abierta, estaban seguros de que tenían un superclase.
Con este objetivo en mente, cerca de Vich cerraron un carretera. Se contaba con un kilómetro de aceleración, otro para medir la velocidad máxima y otros 700 metros para frenar el coche. Tras unas modificaciones, el coche estaba listo pero no se consiguieron los resultados esperados. La decepción fue mayor para Celso Fernández, el piloto que realizó un segundo intento y que aseguró haber alcanzado los 250 km/h. Sin embargo, los jueces esgrimieron que el coche había necesitado más del kilómetro inicial para alcanzar la velocidad máxima y el récord quedaba invalidado.
Ese mismo año, Ricart llevó sus Pegaso Z-102 a Bélgica donde, de nuevo, lidiaron con los problemas de fiabilidad. Para la prueba se había preparado una carretera de 2,5 kilómetros en la que se mediría la velocidad en un ida y vuelta. El objetivo era superar los 195 km/h que todavía ostentaba el Jaguar XK120. Pero el primer intento fue fallido.
De nuevo, Celso Fernández se puso el mono de trabajo pero en su intento no consiguió superar los 220 km/h. Extrañados, el equipo descubrió que dos bujías estaban estropeadas y que el motor perdía potencia. Desesperados se decantaron por utilizar un modelo con carrocería Spyder. El coche no estaba preparado para la ocasión y el resultado volvió a ser decepcionante.
Pero el equipo había llegado con el firme propósito de hacerse con el récord de velocidad. Tras cambiar lso neumáticos y algunos pequeños ajustes, Fernández se lanzó en línea recta y en dos pasadas estableció un nuevo récord de velocidad: 245 km/h. Era, no lo olvidemos, 1953.
El título le duró poco a Enasa. De hecho, Jaguar estuvo a punto de arrebatarle el título ese mismo día, alertados del intento español. Sin embargo, sería un Mercedes 300 SL el que en 1954 elevara el listón hasta los 250 km/h.
Aquel año de 1953, Ricart lo intentó de nuevo en Le Mans. Aquella vez, el equipo sí compitió con dos vehículos en la prueba francesa pero no llegaron a tomar la salida. La maldición con Le Mans se repetía. De hecho, Enasa debería haber llegado con tres vehículos al circuito francés pero uno de los motores estalló poco antes en el banco de pruebas. Y a eso hay que sumar que las carrocerías proyectadas llegaron tarde.
El cúmulo de problemas se hizo evidente en los entrenamientos. Pegaso había conseguido un coche más estable pero el problema con los frenos era mayúsculo. De hecho, uno de sus coches trataba en boxes de arreglar este problema cuando Juan Jover, a bordo de la otra unidad, se estrellaba en la recta de meta y salía despedido en el violento accidente. El piloto, incluso, estuvo cerca de perder una pierna en el hospital, pues se planteó su amputación para salvarle la vida.
A Ricart no le quedó más remedio que, de nuevo, abandonar y aceptar que el Pegaso Z-102 no parecía un coche hecho para Le Mans. Sí participó en otras competiciones, como la famosa Panamericana, pero nunca volvió al circuito francés.
La historia del modelo termina en 1957. Le sustituyó el Pegaso Z-103 pero es un modelo que nunca captó tanto interés como el deportivo de este artículo. Para poner el punto y final de la peor forma, Enasa produjo su último deportivo en 1958 pero, además, se destruyeron los planos y todo el trabajo técnico, al considerarse que el modelo nunca consiguió amortizar su coste.
Si quieres ampliar información sobre este modelo, la televisión catalana produjo Memoria de un espejismo, donde se narra toda su historia.
En Xataka | Qué fue de Pegaso: de fabricar sencillos camiones a crear el superdeportivo más rápido del mundo
Fotos | Rutger van der Maar y Txemari. (Navarra).
– La noticia Pegaso Z-102: la historia del “Ferrari español” y cómo se convirtió en el coche más rápido del mundo fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .